Kun lapsi juoksee ensimmäistä kertaa...
Voi ehkä muistaa sen tunteen, kuinka ilma hulmuaa hiuksissa ja korvissa -
ja ajattelee vain: "Miten mahtavaa."
Kyse ei ole nopeasta ajamisesta.
Kyse on nopeasta olemisesta.
Siitä, että ihmisen kokemuspiiri kohotetaan -
sellaisille tasoille, joille emme ole ennen päässeet.
Sitä ei huomaa, miten hienovaraisesti ja hellästi -
auto päästää kuljettajansa hallintaan.
Tämä on koko hyperautojen aikakauden suurin muutos:
Pääsy tuhannen hevosvoiman äärelle.
En voinut sanoa ei kiitotielle ja tuhannen hevosvoiman autolle.
Vauhtia oli 290 km/t. Sitten minun piti jarruttaa ja ottaa kädet ratilta -
tuntemattomalla autolla tuntemattomassa paikassa.
Mutta jos auton suunnittelija käskee, minä tottelen.
Harrastajan, insinöörin ja taiteilijan halujen ja mielikuvituksen vangitseminen -
on kehityksen terävintä kärkeä.
Se onkin hienointa. Se on taiteen ja insinööritaidon yläpuolella.
Kuin myös urheilun ja kilpa-ajamisen. Kyse on kaikista niistä yhdessä.
Kunhan yksikin valmistaja tekee autoja, joihin muut eivät pysty -
se saa lapsen ajattelemaan, että voimme luoda jotain parempaa.
Ajamisen hienous on siinä -
että voi tarttua ohjauspyörään -
ja ohjauspyörän avulla -
voi kommunikoida tien kanssa -
ja kokea valtavan tunneskaalan -
joka jotenkin tyydyttää kaikkia aisteja.
Sellaiset rakkaudella työstettävät asiat, jotka saavat inhimillisiä piirteitä -
ja kuvastavat positiivisia tunteita heräävät tavallaan henkiin.
Kun istuu autossa, joka on tehty kilpa-auton huolellisuudella -
auto tuntuu kuin oman itsesi jatkeelta.
APEX HYPERAUTON TARINA
Mikä on hyperauto?
Ei ole helpompaa tapaa synnyttää väittelyä kuin yrittää määritellä hyperauto.
Auto, jonka ainoa tarkoitus on herättää kokonaisvaltaista ihailua.
Se on nopein, tehokkain, harvinaisin, vaikuttavin -
parhaiten suunniteltu ja teknologian keihäänkärki.
Ja tämäkin määritelmä jää puolitiehen.
Hyperauto, kuten edeltäjänsä superauto -
ALEX ROY, autotoimittaja kuvastaa tulevaisuutta auton muodossa.
DAN NEIL, autotoimittaja Ne autot pystyvät teknisiin suorituksiin -
jotka olivat 10 vuotta sitten scifiä.
TRAVIS OKULSKI, autotoimittaja Hyperauto on teknologian vuorenhuippu.
Se vastaa sitä, että Rautamiehen haarniska luotaisiin autona.
Auto, jonka hintalappu kalpenee ainoastaan -
sen halun rinnalla, joka valtaa ne, joilla on siihen varaa.
Ne ovat isoja projekteja. Puhutaan sadoista miljoonista, jopa miljardeista.
CHRIS HARRIS, autotoimittaja Ne ovat hyvin kalliita valmistaa.
Niiden hintaluokka on vielä pykälän kaikkea aikaisempaa korkeammalla.
Kyse on hybriksestä, joka meidät ihmiset valtaa -
kun haluamme viedä jonkin asian äärimmäisyyksiinsä.
Hyperauto on älyn ja egon äärimmäisin ilmaisumuoto.
Siinä ne kaksi kohtaavat.
MIKE SPINELLI, autotoimittaja Se on ilmentymä halustamme -
olla yli-ihmisiä. Haluamme oman Rautamiehen haarniskamme.
Joku filosofi voisi sanoa, että haluamme juoda Jumalan.
Mutta kyse on myös suurimpien autovalmistajien kukkotappelusta.
On selvää, että osa siitä on pelkkää egoismia.
Se on mahtavaa. Ferrari esittelee osiaan, mihin McLaren vastaa "minulla on isompi" -
ja siihen Porsche vastaa: "Meillä on kaksi!"
Suurimmat urheiluautovalmistajat ovat panneet likoon omaisuuksia ja maineensa -
hyperautojen valmistamiseksi.
Porsche 918.
Ferrari LaFerrari.
McLaren P1.
Nämä automerkit taistelevat määrittääkseen, mikä hyperauto on -
ja riskit ovat todellisia.
Sillä hyperautoja ei myydä kymmeniätuhansia tai edes tuhansia -
vaan satoja tai jopa vähemmän.
On olemassa markkinat ja liiketoimintamalli -
pienille, hyvin teknisille superurheiluautovalmistajille -
joiden ei tarvitse valmistaa yli 50:tä autoa vuodessa.
Ei tarvitse olla GM menestyäkseen alalla.
Ei tarvitse olla edes Porsche tai Ferrari.
On upeaa katsella näitä valtavia esittelylavoja.
Kahden viikon esittelyyn on käytetty omaisuuksia -
jonka jälkeen nämä taas puretaan.
Se on tavallaan sokeeraavaa.
Christian von Koenigseggin yritys ei ole ylikansallinen suuryhtiö.
Mutta hänen nimeään kantavat ajoneuvot auttavat määrittämään hyperauton.
Christian Koenigsegg on hienoimpia tapaamiani ihmisiä ja kekseliäs insinööri.
Häntä ei ole koulutettu, mutta hänen intuitionsa on käsittämätön.
Ja omalla hiljaisella tavallaan hän muuttaa koko autoalaa.
ÄNGELHOLM, RUOTSI
Ruotsin Ängelholm muistuttaa tyypillistä Pohjoismaiden rantakaupunkia.
Se on hiljainen ja kylmä paikka.
Mutta urheiluautojen faneille Ängelholm tarkoittaa Koenigsegg Automotivea -
jonka perustaja on halunnut valmistaa maailman parhaita urheiluautoja -
jo lapsuudestaan saakka.
Autot ovat kiehtoneet minua niin pitkään kuin muistan.
Kun olin noin viisivuotias, kävin isäni kanssa elokuvissa -
katsomassa norjalaista stop motion -animaatiota, joka oli upeasti toteutettu.
Se kertoi pyöränkorjaajasta, joka rakensi oman auton Norjan vuorilla.
Hän osallistui Le Mans -tyyliseen kisaan ja voitti kaikki perinteiset kilpailijat.
Se oli melkoinen satukertomus, mutta elokuva oli upeasti toteutettu -
Koenigsegg Automotive AB:n perustaja ja pyörii yhä teattereissa Norjassa.
Ja aina jouluaattoisin se tulee televisiosta. Se on kansallisikoni.
Mutta elokuva kiehtoi minua ja touhu vaikutti hauskalta:
Oman auton rakentaminen, oivallustensa toteuttaminen -
ja kilpailu vakiintuneiden yhtiöiden kanssa.
Muistan hyvin selvästi -
että halusin tehdä saman kuin se pyöränkorjaaja.
Rakentaa oman auton ja tehdä sillä jotain hienoa.
Saman unelman jakaa moni, joka varttui autoja palvoen.
Mutta ero on -
että Christian on toteuttanut unelmansa.
Tämä on vanha kuva ensimmäisestä prototyypistä.
Se oli ennen tätä autoa. Tämä on vuodelta 1996.
Christian ja hänen työkaverinsa työskentelevät auton kimpussa.
Tämä tapahtui Olofströmissä, missä Christian perusti yrityksen -
ja pysyi siellä kaksi vuotta valmistellen ensimmäistä prototyyppiä.
Asuin tuolloin Christianin kanssa Olofströmissä.
Tässä on kuva meistä siltä ajalta.
Taisi olla 12. elokuuta 1994, kun päätin ryhtyä rakentamaan autoa.
Sitten tein kaiken: suunnittelun, piirustukset -
ja loin jonkinlaisen liiketoimintamallin ja kehityssuunnitelman.
Sitten aloin etsiä ihmisiä, jotka voisivat auttaa minua.
Löysin runkoinsinöörin -
sekä suunnittelijan, joka teki luonnoksistani malleja.
Päätökseni jälkeen kesti kaksi vuotta -
ennen kuin meillä oli toimiva autoprototyyppi.
Jokaisen parannuksen myötä -
Christian von Koenigsegg ja hänen tiiminsä jatkavat hyperautojen kehitystä.
Mutta hän toivoo viimeisimmän luomuksensa jäävän historiaan.
Se on Koenigsegg One:1.
Nimi viittaa täydelliseen teho-painosuhteeseen.
Hevosvoimien ja auton tyhjäpainon suhteeseen.
Jokaista auton painokiloa kohden moottori tuottaa yhden hevosvoiman.
Tämä on ensimmäinen One:1-prototyyppi -
jonka aiomme esitellä Geneven autonäyttelyssä.
Eli tämä on yrityksen testiauto.
Kuten kaikkien Koenigseggin näytösautojen tapauksessa -
ne aloittavat näytösautoina, josta ne siirtyvät testi- ja demokäyttöön.
One:1:sta tulee ensimmäinen urheiluauto, jolla on yhden megawatin teho.
Se tietää 1 341 hevosvoimaa autolta, joka painaa 1 341 kilogrammaa.
Yleensä näemme paljon vaivaa tehdäksemme autostamme elegantin.
Tässä tapauksessa autosta tulee katuauto -
jonka painopiste on rata-ajossa -
joten annoimme aerodynamiikan mennä eleganssin edelle.
Se näyttää maantiellä melkoiselta kilpa-autolta -
mutta kilparadalla se on kuin kotonaan.
Tämä voi olla ilmiselvää, mutta koko auto on tehty hiilikuidusta.
Kuorirunko, alusta, kori, aerodynaamiset osat...
Kaikki tässä autossa on hiilikuitua, jopa vanteet.
Kuten aiemman Agera R:mme ja tavallisempien autojemme kohdalla -
meillä on hiilikuitupitoisin tiekäyttöön tarkoitettu auto.
Se tekee siitä muita autoja kevyemmän, voimakkaamman ja kovemman.
Hiilikuitu on mielenkiintoinen materiaali, koska monin tavoin -
se on mullistanut tätä alaa ja tekee niin tulevaisuudessakin.
Mutta se ei ole mikään ihmelääke. Joskus alalla tuntuu -
että maailman velatkin voitaisiin ratkaista hiilikuidulla. Ei voida.
Se on loistavaa ainetta, koska se on muotoiltavaa, kevyttä -
ja todella vahvaa, kun sitä liikutetaan suuntaan, johon se haluaa liikkua.
Mutta heikkoa, kun suunta on vastakkainen, ja se on pidettävä mielessä.
Mutta auton rakenteen valmistamiseen se soveltuu erinomaisesti.
Lähes kaikki Koenigseggin autojen osat tehdään hiilikuidusta -
ja käytämme vain parhainta hiilikuidun tyyppiä, prepregiä.
Samaa materiaalia käytetään Formula 1 -autoissa -
hävittäjissä, avaruusaluksissa ja vastaavissa.
Harvinaisia materiaaleja, kuten hiilikuitua -
käytettiin ennen vain ilmailualalla ja moottoriurheilussa.
Mutta 1980-luvulla syntyi uusi suuntaus, joka muutti kaiken.
Ennen vanhaan kaiken huipulla oli superauto.
Kaikki muut olivat urheiluautoja tai superurheiluautoja.
Superautot olivat urheiluautoja -
jotka hyödynsivät katukäytössä sallittua kilpa-autojen teknologiaa.
F40 oli katukäyttöinen.
F40 oli auto, joka syntyi -
kun Ferrari hyödynsi kaikkia kilpa-autoresurssejaan -
ja välitti aerodynamiikasta. Autoa testattiin tuulitunnelissa -
jotta pitovoima riittäisi pitämään auton vakaana 320 kilometrin tuntivauhdissa.
F40 oli uraauurtava auto -
vaikka se tavallaan rakennettiin 288 GTO:n päälle -
jollainen minulla oli seinälläni. Se oli silloinen superautosuosikkini.
F40 otti auton alustaksi ja paranteli sen tekniikkaa astetta korkeammalle -
asettaen kilpa- ja katuautonsa tasolle, jollaista ei oltu ennen nähty.
F40:tä edeltävät 10 vuotta -
olivat hyvin tuotteliasta aikaa kilpa-autojen tekniikalle.
Silloin tehtiin jättiloikkia aerodynamiikassa -
ja materiaalitiede oli edistynyt pitkälle.
Käytössä oli komposiittimateriaaleja, hiilikuitua -
Kevlaria ja muita hyvin kevyitä materiaaleja.
1990-luvun alkupuolella Ferrari F40 toi Formula 1 -tekniikan kaduille.
Vuosikymmenen kuluttua seuraava hyperautojen aalto -
keskittyi raakaan tehoon ja maksiminopeuteen.
Syntyi Bugatti Veyron.
Se oli ensimmäinen sarjatuotantoauto, joka ylitti 400 kilometrin tuntinopeuden.
MOLSHEIM, RANSKA
Luulen, että me loimme tämän hyperautojen kategorian.
Olimme ensimmäisiä, joiden hyperauto ylitti 400 kilometrin tuntinopeuden -
ja ensimmäisiä, joiden auton teho ylitti 1 000 hevosvoimaa.
Markkinointijohtaja, Bugatti Automme oli myös ensimmäinen -
yli miljoonan euron hintaluokassa.
Veyron on teknologiaa, jota on sovellettu psykologiaan.
Luova johtaja, Turn 10 Studios, Xbox Tällaista autoa ei osteta ensimmäisenä.
Eikä toisena tai kymmenentenäkään. Se on luultavasti kokoelman sadas auto.
Eikä miljoonien hintalappu ole ostajalle mikään este.
Se oli merkittävä muutos siinä -
millaisena sijoituksena autoa ajatellaan.
Miljoonia maksettiin jo jahdeista ja lentokoneista.
Täytyy voida puhua jo lentokoneista voidakseen ostaa tämän auton.
Puhutaan ihmisistä, joilta kysytään: "Montako lentokonetta omistat?"
Siinä kesti aikansa, mutta lopulta ihmiset ymmärsivät -
että auto kuvastaa jotakin sellaista, jolle miljoonan hintalappu on perusteltu.
Julius Kruta, perinnejohtaja, Bugatti Se on täysin tarpeetonta -
mutta automme tarkoitus ei ole viedä paikasta A paikkaan B.
Automme on A:sta A:han -auto.
Sama pätee, kun ostaa kauniita vaatteita. Kun haluaa parasta.
Veyron sallii asiakkaamme ajaa sellaista vauhtia -
johon tämän superautot eivät ole aiemmin pystyneet.
Se jätti tietysti tavoiteltavaa muille valmistajille.
Muut alan toimijat ovat meille kiitollisia siitä, että avasimme pelikentän -
yli miljoonan hintaluokassa liikkuville autoille.
Heille se avasi markkinat -
ja tarjosi mahdollisuuden rakentaa ultraluokan urheiluautoja.
Koenigseggin päämaja sijaitsee entisessä Ruotsin ilmavoimien tukikohdassa.
Kiitotiet, joilta lentäjät nousivat ennen ilmaan -
valvomaan Ruotsin ilmatilaa Saabin hävittäjillä -
sijaitsevat tontilla yhä.
Täältä käsin pyrittiin estämään saksalaisten lentotoiminta -
Lennart Ohlsson, Angelholmin lentomuseo ja auttamaan USA:n ja Englannin koneita.
Ensimmäinen divisioona aloitti vuoronsa aikaisin aamulla -
jo sumun aikaan.
Kaikki kuulivat heidän laskeutuvan, mutteivät nähneet heitä.
Joten heitä pidettiin aaveina. Siksi aaveesta tuli divisioonan tunnus.
He näyttivät meille ylpeinä aavetunnuksensa -
ja pyysivät kunnioittamaan heitä käyttämällä sitä autoissamme.
Olisi ollut sääli antaa logon kuolla pois.
"Toimitte täysin eri alalla -
mutta kyse on silti äärimmäisen nopeasta hävittäjämäisestä laitteesta -
joten olisi ilo, jos käyttäisitte sitä autoissanne."
Se oli suuri kunnia, ja hyväksyimme heidän symbolinsa.
Siitä lähtien jokaisessa autossamme on ollut aavetunnus.
Jokaisessa sen tehtaan rakentamassa autossa on aave.
Muualla rakennetuissa autoissa ei ole sitä tunnusta.
Olemme Koenigseggin kiitotiellä, joka on ollut tärkeässä roolissa -
autojemme suunnittelussa.
Tehtaamme on siis vanha hävittäjälentokoneiden suojahalli.
Voimme käyttää kiitotietä vuorokauden ympäri minä päivänä tahansa -
testataksemme mitä ikinä haluamme olemattomalla varoitusajalla.
Heti kun keksimme keinon parantaa moottoria, vaihdelaatikkoa -
jarrupaloja tai -levyjä, aerodynamiikkaa tai mitä tahansa -
voimme testata sitä saman tien. Edes isot autovalmistajat eivät aina pysty samaan.
Se on muovannut meidän toimintaamme ja tehnyt autoistamme niin äärimmäisiä -
koska voimme tehdä merkittäviä kokeita milloin tahansa.
Koenigsegg ei ole vielä saanut yhtään One:1 -autoa valmiiksi -
mutta yksi automarkkinoiden suurimmista nimistä tuottaa jo omaa hyperautoaan.
Porschen huippuautojen historia kattaa kuusi vuosikymmentä.
Mutta koska Porsche on astunut tuntemattomalle alueelle -
se on ottanut ison teknologisen riskin: sähköhybridihyperauton.
Tehtaallaan Saksan Stuttgartissa -
Porsche on suunnitellut tuottavansa 918 autoa neljän päivätahdilla.
Hyperautojen markkinoilla tämä tuotantomäärä on vertaansa vailla.
Ovatko ne riskipäätöksiä?
Isoilla autoyhtiöillä kuten Porschella, McLarenilla ja Ferrarilla on eri tilanne.
Porsche otti suurimman riskin -
koska Porsche käyttää monimutkaisinta teknologiaa.
Auto on monimutkaisempi kalibroida -
ja itse merkki vaatii korkeamman luokan viimeistelyä ja kehitystyötä.
En vähättele kahta muuta, mutta Porschen on yllettävä Boxsterin laatutasolle.
Maailmassa on paljon rikkaita -
mutta 918:n auton myyminen kahden-kolmen kilpailijan rinnalla on iso riski.
918 autoa.
Kolminkertainen määrä verrattuna Porschen kilpailijoiden tuotantoon -
ja jokaisen auton hinta on hieman alle miljoona dollaria.
Mutta jokainen niistä myytiin.
Täällä Texasin Austinin Formula 1 -radalla -
Porschen tehdaskuljettaja Patrick Long istuu 918 Spyderin rattiin ensi kertaa.
918:n hienous on siinä, että pitovoimaa on valtavasti -
joten jarru näykkää aivan kuin kilpa-autossa -
ja se on mahdollista ABS:n ja hybridilatauksen avulla.
Sähkögeneraattori auttaa auton pysäyttämisessä.
Ihmeellisintä on auton tiiviys.
Se on Carrera GT:n kokoinen.
Se on neljän ohjaavan pyörän neliveto -
ja siinä on monimutkainen monivaiheinen hybridijärjestelmä ja mieletön akku.
Mutta minnekään ei mahdu edes postimerkkiä lisää -
koska jokainen millimetri on käytetty hyödyksi.
918-projektin takana on tohtori Frank Walliser -
joka vei 918:n konseptiautosta tuotantoon vain neljässä vuodessa.
Frank Walliser, mahtava tyyppi.
Hän hymyilee aina, vaikka 918:n paineet ovat olleet valtavat.
Aluksi Porschen puolella projektista ei erityisemmin pidetty.
Se aiheutti valtavasti kitkaa ja oli hyvin kallis.
Haluttiinko se tehdä? Kannattiko sen olla hybridi?
Paineet olivat valtavat, mutta Frank hoiti homman hienosti.
Aloitimme kehitystyön toden teolla lokakuussa 2010.
Projektijohtaja, 918 Spyder Meillä oli 200 ihmistä -
työstämässä projektin eri osa-alueita.
Meillä oli hyvin motivoitunut tiimi ja selkeä päämäärä.
Halusimme tehdä maailman parhaan superauton.
Kun ajattelen 918:aa, tulen siihen tulokseen -
että se on teknisesti monimutkaisin auto, joka tullaan koskaan rakentamaan.
Sen kaiken mahduttaminen niin kauniiseen muotoon -
joka on aerodynaaminen ja kaikki tuet mahtuvat... Se on mieletöntä!
Porsche aloittaa aina kilpa-ajosta.
Eli Porsche aloittaa siitä, mikä toimii kilparadalla.
Mitä sieltä voidaan oppia ja soveltaa henkilöautoihin -
ja joissain tapauksissa myös mitä henkilöautoista voidaan soveltaa radalle.
Nykyään voimme soveltaa kilpa-autojen tekniikkaa henkilöautoihin -
ja sitä hyödynnetään jatkossakin kaikissa henkilöautoissa.
Se tekee 918:sta mielenkiintoisen ja myös tärkeän.
Auto on Porschelle tärkeä.
Kun hybridiautoja alettiin kehittää, niistä saatiin paljon enemmän tehoa irti.
Löydettiin keinoja parantaa vääntöä -
ja uudenlaisia keinoja valmistaa tehoautoja.
Se oivalluksien polku on ollut valaiseva. Olen seurannut Frank Walliseria -
niiden kolmen vuoden aikana, kun hän on käynyt kamppailuaan.
Alussa hän pohti: "Mitä tällä sähköllä tehdään?"
Ja lopussa hän sanoi itsevarmasti:
"Tämä auto on radalla nopeampi juuri siksi, että se on hybridi."
Kilpailu on aina mukavaa. Se osoittaa, mihin parhaillaan pystytään.
Tiedetään, kuka on paras ja mikä on tavoite.
Meidän automme ja sen muotoilu...
Kun huomioidaan polttoainetehokkuus ja arkikäytettävyys -
se on paras kokonaisuus.
P1 tuntuu olevan peräisin kuin toiselta planeetalta, ja se on mahtavaa.
Seisoin sen takana, kun valo heijastui sen takaosasta.
Se on niin huokoinen, suorastaan pikkuriikkinen -
ja se vetoaa minuun.
Täytyy itse nähdä, millaisen vaikutuksen tämä tekee turisteihin -
kun he poistuvat Yas Marina -hotellista ymmärtääkseen -
miten tärkeä auto on elämällemme. Tämä on autojen ylin ilmentymä.
Vaikkei olisi kiinnostunut autoista, kun tämän muodon näkee, se vetoaa.
Nämä ovat magneettisia esineitä -
jotka avaruussukkuloiden ja hävittäjälentokoneiden tapaan -
kuvastavat, mihin parhaimmillamme pystymme käytössämme olevilla materiaaleilla.
Käytämme tietysti sähkömoottorin tehoa ja vääntöä -
antamaan autolle lisäsuorituskykyä.
Mutta sähköhybridijärjestelmä loistaa parhaiten -
täydentäessään ahtimien viivettä.
Ainoastaan Formula 1 -autot ovat vertailukelpoisia.
WOKING, ISO-BRITANNIA
MCLARENIN TEKNOLOGIAKESKUS
McLaren kehitti P1:n kaakkois-Englannin MTC-teknologiakeskuksessaan.
Rakennuksen muotoili maailmankuulu arkkitehti Norman Foster.
MTC:ssä toimii McLarenin F1-tiimi, joka työskentelee vain parin askeleen päässä -
McLarenin katuautojen suunnittelu- ja rakennuspuolesta.
Yrityksen johtaja Ron Dennisin sanotaan olevan hyvin pikkutarkka.
Siispä McLarenin autot kuvastavat rakennuspaikkansa mentaliteettia.
McLarenin erityisprojektien johtaja Tämä on P1-tuotantolinja -
ja parhaillaan valmistamme P1-linjan 375:tä autoa sekä P1 GTR:iä.
Teemme autosta siis myös ratavariantin -
jotta asiakkaamme saavat ajaa radalla sydämensä kyllyydestä.
Kysymys on parhaasta teknologiasta.
P1:n tavoite on olla parhaiten ajettava auto -
aikansa parhaalla teknologialla varustettuna.
McLaren P1 on hurja auto.
Sillä on kolmikon tarkin ohjauksen vaste.
Siinä on eniten...
Vaikka LaFerrarissa ei ole istuinta, vaan istutaan "ammeessa" -
P1:llä on silti nopein ohjauksen vaste -
mutta pääasiassa se on vain kevyt.
Se tuntuu kuin titaanifoliolta. Se on ihmeellinen auto.
P1:ssä on kyse äärimmäisestä suorituskyvystä -
parhaasta ohjattavuudesta ja ohjaajan läsnäolosta.
Tietysti auton hinta on korkea.
Siten voimme käyttää uusinta teknologiaa ja sisällyttää sen näihin autoihin.
P1:ssä on kaksi ajotilaa. On mukavuustila katuajoon.
Nappia painamalla auto madaltuu 50 millimetriä -
aerodynaaminen siipi nousee 300 millimetriä -
ja siten siitä tuleekin kilparadalle keskittynyt auto.
Myimme kaikki loppuun ennen ensimmäistäkään koeajoa.
Kolme autovalmistajaa päätti itsenäisesti, että tehohybridit -
ovat paras ratkaisu tällä hetkellä, mikä oli aika ihmeellistä.
Mielestäni jokainen näistä autoista on parempi siksi -
että muutkin valmistajat tekivät samaa.
Tämänhetkinen äärimmäisten tehoautojen sarja -
on ollut historian merkkihetki.
Se, että kolme valmistajaa esittelevät autojaan yhtä aikaa, on hienoa.
Kysymys kuuluukin, milloin otetaan seuraava askel?
Siihen kulunee 8 - 10 vuotta.
Silloin seuraava sarja hyperautoja valmistuu.
Mutta millaisella tekniikalla? Mikä ne erottaa tämänhetkisistä?
Hyperautoissa ei ole kyse pelkästään autoista ja teknologiasta.
Niistä voi nörtätä loputtomiin, mutta lopulta suorituskyky ratkaisee.
Mikä on muita nopeampi?
NÜRBURGRING-RATA
Nürburgring on käytännössä koko moottoriurheilun historia yhdessä radassa.
Se rakennettiin 1920-luvulla Eifelvuorille.
Se on maailman haastavin kilparata.
22 kilometriä, 144 mutkaa.
Se on äärimmäisin testi mille tahansa autolle -
koska se koettelee jokaista auton osaa.
Nürburgring on ainoa pysyvä tekijä -
autojen suorituskyvyn mittaamisessa autojen historiassa.
Se on ainoa paikka, jota valmistajat ovat käyttäneet jatkuvasti.
Nürburgring on mahtava rata Saksassa -
ja huikeinta siinä on sen pitkä ja värikäs historia.
Mutta siitä on tullut enemmänkin.
Siitä on tullut suorastaan autoharrastajan sielu.
Se on yksi viimeisiä aidosti vaarallisia ratoja, joita yhä käytetään.
Radan reunat ovat korkeat, ja pitää tietää, mihin niistä saa osua ja mihin ei.
Muuten auton hallinta lähtee nopeasti. Asfaltti on välillä karkeampaa -
joten jousituksen on oltava kyllin löysä siitä suoriutumiseen -
mutta riittävän jäykkä, jotta auton kori pysyy vakaana.
Yhdessä osassa rataa voi sataa ja toisessa olla aurinkoista ja lämmintä.
Kaikki nämä seikat tekevät yhdestä Nürburgringin kierroksesta -
miltei kokonaisen kilpa-ajon itsessään.
Osa johtuu videopeleistä. Osa itseään toteuttavasta ennustuksesta -
sillä jotkin valmistajat mainostivat menestystään radalla -
mikä loi kilpailua, ja lopulta radasta tuli mittapuu.
Nürburgringin koeajoja voi katsella itsekin -
koska ihmisiä tulee radalle kuvaamaan koeajopäivinä.
Mutta juuri nyt halutaan tietää, mikä hyperautoista todella on nopein.
On neljä autoa, jotka kilpailevat keskenään:
LaFerrari, P1, Porsche 918 ja nyt myös One:1.
Kaikki haluavat väittää ratkaisuaan kaikista nopeimmaksi.
Vain 918 on julkistanut aikansa.
Juuri nyt Porschen aika on noin seitsemän minuuttia -
joten se on muiden tavoite.
Yksikään hyperautojen valmistaja ei halua olla sitä hitaampi.
McLaren on siellä juuri nyt, eikä kierrosaikaa ole vielä annettu.
Koko maailma odottaa McLarenin julkistavan -
voittivatko he Porschen ajan vai eivät.
Se on synnyttänyt melkoisesti draamaa automaailmassa.
ÄNGELHOLM, RUOTSI
Harrastajien ja lehdistön odottaessa McLarenin kierrosaikaa -
Christian von Koenigsegg on palannut Ruotsiin viimeistelemään One:1 -autoa.
Vaikka auto ei ole vielä valmis -
sen tavoite on olla kaikkien aikojen nopein auto.
Sitä varten sen on annettava Nürburgringin virallinen kierrosaika.
Nürburgring on ehdottomasti tavoitteena -
ja alamme panostaa siihen kesän loppuun mennessä.
Aiotteko koeajaa siellä kesällä?
Se on tavoitteemme, kyllä.
Hienoa. Haluatko sanoa jotain kierrosajoista?
En. Minulla ei ole aavistustakaan.
Nürburgring on ehdottomasti kiehtova koerata -
enkä näe, miksei automme olisi nopein. Meidän pitäisi olla.
Niin laskelmamme väittävät. -Hienoa.
Se siis nähdään vielä.
Kun Christian sai idean ensi kertaa, me muut päätimme tarttua toimeen.
Koeajaja, Koenigsegg Automotive AB Juuri nyt seisomme tässä, ja auto...
Se alkaa valmistua, ja siitä tulee mahtava.
Meillä on vielä paljon testattavaa.
Radalla ajetaan tuhansia kilometrejä täydellisten asetusten löytämiseksi.
Emme tietenkään edes olisi täällä, jos tavoittelisimme toista sijaa.
Sitten olisimme voineet lopettaa vuosia sitten.
Tavoitteemme on olla nopein laillinen katuauto Nürburgringissä.
Vaikka Agera R ei ole siellä käynytkään -
uskomme, että silläkin voidaan saavuttaa hyvä kierrosaika.
Ja vaikka tämän sarjan koko on rajoitettu, kyse on silti tuotantoautosta -
josta tulee vielä nopeampi.
Nämä hyperautot ovat upeaa insinöörityötä.
Ne ovat uraauurtavia autoja.
Se kysyy kokeellisuutta, insinööritaitoa ja tietokonemallinnusta.
Kaikkia niitä tarvitaan jo hiuksenhienon eron tekemiseen Nürburgringissä -
tai kiihdytysnopeudessa.
Jo yli vuosikymmenen Dan Greenawalt on ollut tehtävällä -
tutustua vain muutamien tuhansien omistamiin autoihin -
ja asettaa ne saataville suurelle yleisölle pelikonsoleilla kuten Xbox.
Tämä on laserskannaus, jossa on valtavasti dataa.
Vaikka tämä näyttää mallinnetulta, se on skannattu.
Hän on Forza Motorsportin tekijän, Turn 10 Studiosin, luova johtaja.
Pienissä toimistotiloissa Washingtonin Seattlessa -
tiimi yrittää mallintaa ja simuloida tarkkaan -
näiden hyperautojen ajo-ominaisuudet.
Olemme yrittäneet luoda vision auto- ja pelikulttuurille -
ja olla etulinjassa niiden risteyksessä ja rakentaa niiden tulevaisuutta.
Uudet mediat, kuten pelit, Facebook, Twitter ja muut -
ovat todella muuttaneet autokulttuuria. Jotkut surevat sitä.
Autolehdet ovat hiipumassa, mutta uutta on tullut tilalle.
Tyhjiötä on tullut täyttämään monia uusia asioita.
Mutta mikä puhuttelee pelaajia tai alkavia autoharrastajia?
Mikä tekee heistä autoharrastajia?
Kilpa-ajoko? Sitä on vaikea seurata. USA:ssa sitä on vaikea jopa tajuta.
Mutta luomiemme pelien ja pelisarjojen vastuu -
on saada uusi sukupolvi innostumaan autoista, etteivät autoharrastajat katoa.
Se suhde kulkee käsi kädessä. On selvää, että videopelit -
alkavat vallata autolehtien aseman.
Mitä lehden kannessa oli? Mitä pelin kannessa oli?
Mikä oli paras tarina? Mikä on paras kisa?
Nyt pääsemme itse kokemaan sen.
Mutta mikä tärkeintä, nykyään saamme luoda oman tarinamme.
Saamme olla oma lehtemme.
Auton saa itse maalata. Videot voi ladata Twitchiin.
Ihmiset voivat seurata ajoasi tai kanavaasi YouTubessa.
Siitä tulee kuin ekosysteemi, jossa ryhmä ruokkii itseään -
ja siksi en ole kovin pessimistinen tulevan autoharrastajasukupolven suhteen.
Sen seurauksena autoyhtiötkin ovat muuttaneet suhtautumistaan peleihin.
He näkevät meidät tärkeänä väylänä kommunikoinnissa nuorille asiakkaille.
He ovat valtuuttaneet meidät sytyttämään uuden sukupolven palon.
Geneven näyttely on kahden viikon päässä.
Christian ja Koenigseggin tiimi painaa taas myöhään yöhön -
saadakseen One:1:n ajoissa valmiiksi ensiesitykseensä.
Vain tiimi on saanut nähdä auton.
Sen on oltava täydellinen.
Koottavana on etu- ja takapuskurit.
Ne on koottava ja kiillotettava.
Kattokin on kiillotettava.
Se tehdään tuolla. -Aivan.
Ja joissakin... -Sisäosat...
Aivan. Sisäosatkin ovat kesken.
Mutta osa paneeleista alkaa valmistua -
ja sähköistys viimeistellään huomenna. Sen jälkeen sisäosat voidaan asentaa.
Tuotantojohtaja, Koenigsegg Automotive AB Olemme jäljessä. Aloitimme myöhässä -
joten meidän on nyt raadettava, jotta auto valmistuu ajoissa.
Tämä on minulle vaikein projekti.
Olen raatanut toden teolla tämän uuden auton kanssa.
Tämä on vielä vaikeampi pala kuin Ageran ensiesittely oli.
Meillä on viikko aikaa kolmen viikon töille -
joten väkemme jää tänne töihin tai nukkuu pari tuntia kotona -
tai painaa jopa 24-tuntista vuoroa.
Henkilökuntamme on todella omistautunutta -
ja he panevat likoon kaiken energiansa ja rakkautensa.
Geneve on meille joka vuoden tärkein tapahtuma.
Minulle se on maailman kansainvälisin ja arvostetuin autonäyttely.
Se on pieni näyttely, mutta...
Se on pienikokoinen, mutta kaikki ovat silti paikalla.
Jos ei ole paikalla, ei ole autoalalla.
Pari päivää ennen show'ta -
kaikki vaikuttaa olevan kesken, mutta olemme tottuneet siihen -
koska sama juttu toistuu aina Geneveen valmistautuessa.
Kaikki loksahtaa aina paikalleen viime hetkellä.
Niin on käymässä myös tänään, ja tilanne vaikuttaa hyvältä.
Kaikki ovat toiveikkaita. Kaikki sujuu hyvin.
Christianin mielestä mikään ei ole mahdotonta -
ja niin hän myös tekee työtään.
Christianille työskentely ei sovi kaikille.
Hän asettaa paljon paineita. Ei ikävällä tavalla -
mutta hän odottaa paljon henkilökunnaltaan.
Tietysti siksi, että tuotteen on oltava hyvin korkeatasoinen.
Se henki tarttuu jokaiseen meistä täällä -
ja se on mukavaa, koska hän on erittäin motivoiva.
Valitsimme juuri tämän muodon, koska...
Koska tämä on juuri oikeanlainen...
Kaikki eivät aina ajattele niin.
Me emme myy pelkästään esinettä, vaan kokonaisen tarinan.
Yritämme luoda unelman.
Tämä on hyvin tunteellista, ja auto näyttää niin...
Haluan hypätä rattiin. Muuta en voi sanoa. Se hehkuu valmiutta.
Tiedän, mitä se on vaatinut. Tunnen sen nahoissani.
Se tulee loistamaan. Siinä kaikki.
Jos on valtaa vaikuttaa omaan työhönsä -
se motivoi toden teolla. Ja se pätee täällä.
Murramme muureja ja onnistumme jatkuvasti mahdottomassa.
Ja se johtuu siitä, että Christian uskoo siihen.
Ja kun joku uskoo niin, se on mahdollista.
GENEVE, SVEITSI Kaikki tiet hyperautoihin johtavat tänne:
Maailman varakkuuden majakkaan Genevenjärven länsirannalla.
Kuninkaallisten, julkimoiden ja superrikkaiden kaupunkiin.
Täällä autoteollisuus esittelee eksoottisimman puolensa joka vuosi.
Täällä italialaiset designtalot esittelevät automuotiaan.
Geneven autonäyttelyä ei voi jättää väliin.
Se on pieni ja kompakti, ja siellä on kaikki merkittävä.
Autovalmistajat usein viivyttävät lanseerausta -
esitelläkseen autonsa Genevessä.
Geneven autonäyttelyyn mennään, jos halutaan nähdä -
autoteollisuuden ällistyttävimmät ja harvinaisimmat linnut.
Mitä kuuluu? -Olen talossa.
Hauska nähdä taas.
Kuvaatteko te? -Joo.
Tämä paikka on kiintoisa, koska...
Kaikki tavallaan laskevat suojansa.
He esittelevät tuotteensa kuten mekin, mutta täällä voi myös rupatella rennosti.
Pelikenttä on tasaväkisempi.
Mehän olemme pieni valmistaja Ruotsista -
mutta pääsemme juttelemaan alan isoille tekijöille -
ja he kohtelevat meitä kunnioittavasti, mikä on mukavaa.
He pitävät meitä täällä kiintoisana väriläiskänä.
Täällä tapahtuu kaikenlaista kiintoisaa esittelyjen ohella.
Täällä myös verkostoidutaan.
Haluan onnitella teitä One:1:stä.
Se on upea auto. -Kiitos.
Tuolla on se turbolaturi. Käydäänpä vilkaisemassa.
Pidän Teslasta kovasti. Minulla on Model S.
Se on yksi lempiautoistani.
Sen kanssa on tehty upeaa työtä ja edistetty sähköautojen asiaa.
Sen teknologia on vastinetta rahalle.
Vaikka ne ovat kalliita autoja, niistä saa vastinetta.
Kukaan ei ole läheskään samalla tasolla.
Käydäänpä pikaisesti täällä.
Tämä on tavallaan ovi, mutta oikeastaan pelkkä paneeli.
Ihan mieletöntä. Ferrari V8 -kolmipyörä.
Nämä sisäänottoaukot jäävät ihan kasvojen eteen.
Kuvitelkaapa sitä ääntä.
Näittekö sen Porschen komistuksen? Betonihässäkän pienoisautoilla?
Emme. -Kuvatkaa sitä. Se on makea.
Tämä kiinnitti huomioni. Pidän tästä.
Haluan yhden olohuoneeseeni. Tämä on hieno.
Nämä pienoisautot on valettu betoniharkkoon.
Jokin tässä vetoaa minuun. En osaa sanoa, mikä.
Geneven näyttely on juhlahetki Christian von Koenigseggille ja One:1:lle.
Ja jotakin muutakin on syytä juhlistaa.
Koko Koenigseggin tuotantoerä on myyty jo loppuun, autoa näkemättä.
Hyperautojen ostajien innokkuus -
tekee Christianista optimistisen yhtiönsä tulevaisuuden suhteen.
Vahva esitys Nürburgringissä voi vielä lisätä One:1:n mystiikkaa -
mutta vain parin metrin päässä häämöttää pitkäikäinen kilpailija.
Sen miljoonien dollarien näyttelylava hehkuu maailman ykkösbrändiä.
Nimeä, joka on aina merkinnyt kovimman luokan urheiluautoa.
Ferrari.
MARANELLO, ITALIA
LaFerrari on holistinen ajokokemus.
Kyse ei ole kiihtyvyydestä eikä nopeudesta, vaikka molempia on runsaasti.
Eikä kaartovakavuudesta, vaikka auto pystyy kahteen G:hen helposti.
Maranellon tiet ovat köykäisiä. Hyviä teitä on vain muutama.
Ponte Samonen tietä on ajettu vuosia.
Olen ajanut jokaisen mutkan ja tainnut myös kolaroida jokaisessa.
Ajoimme siellä LaFerraria, ja jo varttitunnin kuluttua -
tuli selväksi, ettei auto pääsisi siellä oikeuksiinsa.
Se oli liian rankkaa ollakseen nautinto.
Kyse on suuryhtiöstä, jolla on loistava historia -
ja palveluksessaan 8 000 kyvykkäintä italialaista -
jotka työskentelevät Ferrarin kampuksella.
Vain heistä parhaimmat pääsivät työstämään LaFerraria.
Maranello herättää kaikenlaisia tunteita, koska paikalla on perinteitä.
Ne ovat vertaansa vailla. Tämä on nopeiden autojen koti.
Tämä on superauton koti. Tämä on hyperauton koti.
Tämä on superautojen laakso. 32 kilometrin säteellä on Pagani -
on Lamborghini, ja ennen oli myös Bugatti -
ja monia muitakin, jotka hävisivät suurelle punaiselle -
joka on yhä kaikkien niiden isukki.
Paikalla on historiaa ja perinteitä, mutta myös katse tulevaisuuteen -
koska he kehittävät epäsuosioon vajonnutta moottoriurheilun lajia -
ja yrittävät viedä sitä eteenpäin uuden teknologian avulla.
Ferrarin tuotokset ovat niin jalostettuja ja konkreettisia -
ja vieläpä hinnasta välittämättä -
että kun kaikki yhdistyy Ferrarissa, ajokokemus on vertaansa vailla -
ja sellaisella ajaminen on kuin suuri kunnia.
Olen samassa asemassa kuin firenzeläinen taidekriitikko 1400-luvulla.
Jokainen on mielettömän taitava.
Joka ikinen on nero, ja...
Huonoja tuotoksia ei ole. Kaikki autot ovat upeita.
Mahtavaa. -Kysykää nyt Paganista.
Jos pitäisi kuvitella mielessään -
autokraattinen ja karismaattinen luoja -
joka on synnyttänyt vaikuttavimman hyperautomerkin viimeiseen 30 vuoteen -
ei päähänsä voisi saada Horacio Pagania. Hän on täydellinen.
Pagani Automobilen perustaja Saan inspiraatiota kaikkialta.
Olen luonnoltani utelias, joten tarkkailen kaikkea ympärilläni -
ja saatan saada idean vaikka pelkästä napista.
Luonto on suuri inspiraation lähde.
Hän hankki kannuksensa sotatavaran ja moottoripyörien parissa.
Hänen ei tarvinnut edes tutustua hiilikuitukomposiitteihin kauaa.
Hän teki 10 kuukauden työharjoittelun Lamborghinillä -
mutta hän on silti itseoppinut. Täysi autodidakti.
Hän ei lue sähköpostia, ei tee CAD-piirustuksia, eikä osaa englantia -
joka on insinöörityön yleiskieli.
Hän on italialais-argentiinalainen, joka väittää, ettei puhu englantia -
mutta ymmärtää kaiken ja osaa kielen täysin.
Hän vain päättää olla puhumatta sitä.
Kauneus ja tekninen tutkimus.
Meidän tapauksessamme täällä Paganilla -
pyrimme kauneuteen kaikilla tavoilla -
koska me uskomme, että autot voivat olla todellisia taideteoksia.
Enkä halua vähätellä taiteen merkitystä -
mutta mielestäni muotoilijakollegojeni työ -
ja artesaanikollegojeni työ, käsillään tekevien työ -
on todellista taiteellista ilmaisua.
Ja uskon, että omalla tavallamme -
yritämme seurata Leonardo da Vincin jalanjälkiä -
näyttääksemme, että taide ja tiede kulkevat käsi kädessä.
Hänellä on luovaa energiaa, joka ilmenee hänen autoistaan -
etenkin, kun puhutaan Huayrasta.
Kun maksaa 1,5 miljoonaa euroa ostaakseen Paganin -
tai kun maksaa 3 - 4 miljoonaa euroa hankkiakseen Paganin -
ja joissakin korkean verotuksen maissa vielä sitäkin enemmän -
ei voida puhua rationaalisesta teosta.
Mielestäni se on täysin irrationaalinen teko, joten...
Jos pysähtyy ajattelemaan: "Luoja, miten kallis Huayra on!"
"Voisin ostaa samalla rahalla -
30 - 40 rationaalista autoa."
Mutta Paganin asiakas toimiikin täysin tunnetasolla.
Tulemme aina olemaan unelmien rakentajia.
Rakentajia, jotka haluavat miellyttää asiakasta, joka haluaa räätälöidyn puvun.
Eikö olekin hän salaperäinen hahmo?
Hän on autojensa elävä ilmentymä.
Hän on lähestyttävä, ja pidän siitä.
Hän on hyperautoyhtiön omistajan perikuva. Hänessä on sitä jotain.
On tärkeää, että nuoret -
olipa heillä autoa tai ei -
ymmärtävät, että unelmista ja intohimosta -
ja siitä energiasta, jota unelmat ja intohimo antavat -
voi olla hyötyä joka päivä.
Joten pitää uskoa omaan vaistoonsa -
sekä omaan tekemiseensä ja tehdä kaikki intohimolla.
Tämä on vain mietelause tavalliselta mieheltä -
joka aloitti täysin tyhjästä.
On olemassa jin ja jang.
Insinööritaidon ja taiteen välinen köydenveto.
Kun tarkastellaan Koenigseggiä ja Pagania -
puhutaan tavallaan toistensa vastakohdista -
sillä Pagani on taidetta parhaimmillaan -
kun taas Koenigsegg keskittyy insinööritaitoon.
Koenigseggillä on valtavasti intohimoa -
ja hän on luonut hyvin tehokkaan ja nopean auton.
On siis olemassa asiakasryhmä -
joka haluaa autostaan sellaisen tehokkaan insinööritaidon näytteen.
Joten kuten sanoin, jokaisella autolla on oma markkinarakonsa.
Ruotsissa arki jatkuu.
Koenigseggin tiimi testaa asiakkaiden autoja kiitotiellä.
Kahden vuoden kehitystyön tuloksena One:1 pääsee vihdoin venyttelemään jalkojaan.
Juuri nyt meillä on viisi One:1-autoa samassa huoneessa -
ja ne käyvät ajelulla yksi kerrallaan.
Olemme valmistaneet ne testiohjelmamme rinnalla -
jossa testiautomme on ollut käytössä liki vuoden.
Olemme nyt viimeistelyvaiheessa.
Olemme jo toimittaneet yhden asiakkaalle, ja loput ovat valmiina ulosajettavaksi.
Tämä on jännittävää. Toivon mukaan niitä ei enää kerry -
yhtä monta kerrallaan samaan paikkaan, koska tila alkaa loppua.
Syyskuussa 2014 Koenigsegg menee Nürburgringille -
ja he aikovat testata useita komponentteja -
joita One:1:ssa käytetään. Ne on asennettu Agera-testiautoon.
Viivyimme siellä miltei kolme viikkoa -
ajoimme monta kilometriä ja saimme hyviä kierrosaikoja.
Asiat voivat mennä pieleen, ja aina jotain meneekin.
Yksikin virhe mutkassa voi aiheuttaa tragedian -
ja niin Koenigseggille kävi.
Suistuimme radalta vauhdilla, mutta kukaan ei loukkaantunut.
Se oli vain pieni järkytys, ja auto vaurioitui.
Mutta jälkitarkastuksessa auto oli teknisesti kunnossa.
Koeajajamme sanoi, että rata oli liukas.
Se tuntui liukkaammalta kuin yleensä.
Emme ole varmoja siitä, mitä onnettomuudessa tapahtui.
Tai mikä sen tarkalleen aiheutti.
Alan turvakäytännöt ovat sen verran kovat...
Videokuvaus on rajattua.
Syynä on voinut olla useita eri tekijöitä.
Mutta me keskitymme nyt uuteen haasteeseen.
Joten vielä nähdään, miten käy.
Tämän tekemisessä on paineita.
Näillä tyypeillä on paineita saada hyvä kierrosaika.
He eivät ainoastaan halua testata autoa ja sen komponentteja -
vaan heidän on saatava hyvä kierrosaika ja tehtävä vaikutus.
Odotamme innolla, että saamme tämän auton radalle -
koska kun sää paranee, lähdemme Nürburgringille -
ottamaan selvää, mihin automme virallisesti pystyy.
Mutta toinen tragedia pakottaa Christianin harkitsemaan -
Nürburgring-ennätyksen rikkomista.
Minusta tuntuu, että ajamisen vaarallisuudessa on jotain olennaista.
Osa Nürburgringin vetovoimasta on siinä, että se tosiaan on vaarallinen.
Se ei ole kuin muut radat. Ja silti on ratoja kuten Le Mans.
Sielläkin sattuu kuolemantapauksia. Ja muilla FIA:n radoilla.
Mutta Nürburgring on vaarallinen tavalla, josta ei suuremmin kohista.
Katsoja kuoli Nürburgringin kestävyysajossa
Maaliskuussa 2015 Nürburgringissä sattui kuolemaan johtanut onnettomuus.
Kuolemantapaus oli viimeinen niitti viranomaisille -
jotka asettivat ennennäkemättömiä rajoja radan käytölle.
Puhelimessa Christian Von Koenigsegg Saimme tiedon siitä -
että Flugplatziksi kutsutulle osuudelle asetettiin nopeusrajoituksia -
koska jokin GTR oli syöksynyt yleisöön -
GT-kisassa pari kuukautta sitten.
Osuudelle asetettiin nopeusrajoitus 250 km/t -
ja sen tiesimme jo jonkin aikaa. Se ei ole iso ongelma.
Voisimme elää sen kanssa.
Toisen osuuden, Schwedenkreuzin, nopeusrajoitukseksi tuli 200 - 215 km/t.
Senkin kanssa pärjäisimme.
Mutta sitten saimme tietää, että pitkän suoran rajoitus olisi 250 km/t -
ja sillä osuudella yltäisimme 400 km/t:n nopeuteen.
Se on meille iso rajoitus.
Mutta vastasin, että ehkä pärjäämme sen kanssa ja voimme testata nopeuttamme.
Sitten saimme kuulla -
ettei kukaan saa enää yrittää radalla ennätyksiä tänä vuonna.
Kaikki nämä yhdessä panivat suunnitelmamme jäihin.
Olimme jo kovasti lähdössä -
mutta sitten tuumasimme, että mitä siellä tekisimme?
Jos emme saa tehdä mitään, mitä järkeä?
Joten tilanne on nyt yllättäen tämä.
Ennätysyritysten kielto Nürburgringillä -
tekee One:1:n kierrosajan määrittämisestä mahdotonta.
Olemme jo yltäneet ennätykseen Suzukassa -
ja meidän on jatkettava ennätysten tekemistä muilla radoilla, joilla saamme.
Pettynyt mutta itsevarma Koenigsegg tähyää nyt muualle.
Voisimme palata Spahan. Emme edes yrittäneet ennätystä siellä.
Voimme varmasti parantaa 4 - 5 sekuntia aiemmasta.
SPA, BELGIA
Olen hyvin läheinen Christianin kanssa -
ja hän tietää, että minä päätän, mikä on turvallista ja mikä ei.
Joten hän vain sanoo: "Aja niin kuin uskallat."
"Aja tietysti mahdollisimman nopeasti."
Mutta hän tietää, että minä vedän rajat, enkä riskeeraa autoa liiaksi.
Koska kuka tahansa voi ajaa mieletöntä vauhtia, mutta mitkä ovat riskit?
Otetaan vaikka joku maailmanmestari, ja pyydetään ajamaan kierrosennätys.
Hän saattaa onnistua ja voi olla minua nopeampikin.
Mutta toisaalta matka voi tyssätä kokonaan.
Kysymys kuuluu: onko se sen arvoista, jos onnistuu? Kyllä.
Entä jos ei onnistu? Sitten ei.
Spa-Francochamps, tunnin matka länteen Nürburgringiltä.
Se on kilparata samalta aikakaudelta.
Spa on Nürburgringiä pienempi -
mutta haastaa kuljettajat korkeilla nopeuksilla ja sokkomutkilla.
Tämä on ollut pitkä prosessi.
Eikä se lopu koskaan, koska kuten Christian sanoo -
täydellisyys on liikkuva maali. Aina tulee jotain uutta.
Keksin aina jotain uutta jousituksesta tai aerodynamiikasta.
Ei ole siis mitään tiettyä tavoitetta.
Haluamme vain antaa parastamme tietyllä ajanjaksolla.
Jos Koenigsegg One:1 rikkoisi ennätyksen Spassa -
se olisi aivan omassa luokassaan.
Mutta Spassa on omat riskinsä, sääntönsä ja rajoituksensa.
KIERROSAIKA
SEKTORI 1
PUNAINEN LIPPU
Menin juuri punaiselle.
Helkkari.
Joka mutkassa oli punalippu.
Minun piti seisahtaa puolivälissä keltaisten ja punaisten lippujen takia.
Pitää tarkistaa, missä on ongelma.
Mitä siellä lopussa tapahtui? -Radalle tuli järjestysmiehiä.
Ja koko rata täyttyi punalipuista.
Joka tolpassa oli punainen lippu ja näin punaisia valoja.
Kun pääsin suoran loppuun ensimmäistä kertaa, rata valahti punaiseksi.
Ja radalle tuli järjestysmiehiä estämään ajamista.
Ennätysajan yrityspäivänä viranomaiset asettivat uusia melurajoituksia.
Koenigsegg One:1 ylitti uudet rajat kahdella desibelillä, diskaten yritykset.
Telemetrian mukaan aiemmat harjoituskierrokset rikkoivat ennätyksen -
mutteivät tiimin toivomalla aikaerolla.
Tämä, mitä hyperautoilla tai "mega-autoilla" tavoitellaan...
Kysyn aina itseltäni, miten autan ihmiskuntaa?
Miten nämä luksusluokan superkalliit urheilulaitteet -
vaikuttavat jokapäiväiseen elämään laajemmalla tasolla?
Minusta ne vaikuttavat.
Ykkösasia on tietysti se, että saan elää unelmaani, mikä on totta.
Minusta on myös tärkeää todistaa tämä mahdolliseksi.
On tärkeää unelmoida ja toteuttaa unelmansa käytännössä.
Se on yksi tärkeä osa-alue.
Mutta myös kehittämämme teknologia...
Olemme nähneet monen elementin siirtyvän tavallisiin autoihin.
Polttomoottorien periaatteet -
niiden vaikutus vaihteistoon, kytkimeen ja niin edelleen -
ja muut alamme kärkitekniikat siirtyvät edelleen tavallisiin autoihin.
Bugatti Veyronissa oli ensimmäisiä kaksoiskytkinvaihteistoja.
Nyt sellainen on miltei jokaisessa maailman Volkswagenissa.
Niin siis tapahtuu, ja tämä on harvoja aloja -
joilla huipputason tekniikka siirtyy pian peruskäyttöön.
Kutsuisin Christiania keksijäksi. Se on hänen intohimonsa.
Hän elää kehittääkseen uusia asioita.
Juuri nyt hän on keskittynyt kilpa-autoihin.
Mutta se voisi olla mitä hyvänsä.
Hyperautoja rakentaviin ihmisiin kohdistuu paljon henkilöpalvontaa.
Otetaan vaikka Enzo Ferrari, joka loi Ferrarin.
Ferruccio Lamborghini halusi päihittää Ferrarin.
Joten syntyi kilpailua.
Ihmiset kuten Horacio Pagani ja Christian von Koenigsegg -
laittavat nimensä autoihinsa syystä. Se on henkilökohtaista -
ja siinä vaiheessa ego astuu kuvaan.
He haluavat muuttaa maailmaa haluamansa kaltaiseksi ja luoda jotain...
...joka ei ole ainoastaan heidän paras tekeleensä -
vaan myös mahtavinta, mitä he ovat osanneet kuvitella.
Ja se, että he todellakin voivat rakentaa jotain sellaista -
on aika huikea juttu autointoilijalle -
tai vaikkapa lapselle, joka on unelmoinut samasta.
Luulen, että Christian on se mies. Hän tietää, mitä haluaa.
Hän haluaa kokeilla teknologiaa ja osoittaa taitonsa.
Hän haluaa myydä autoja ja ajaa hurjan nopeasti.
Loppujen lopuksi hurjaa nopeutta janoava tyyppi -
on loistava perusta hyperautoyritykselle.
Eli mikä on hyperauto?
Jos uskomme niiden rakentajia, ostajia ja ihailijoita -
hyperauto on tulevaisuuden ilmentymä auton muodossa.
Mikä sitten on hyperauton tulevaisuus?
Kuten muut, Christian von Koenigsegg uskoo sähkömoottoreihin.
Hänen seuraavan hyperautonsa nimi on Regera.
Hän rikkoo tekniikan ja hevosvoimien rajoja -
käyttämällä sekä polttomoottoria että sähkömoottoria.
Mitä seuraavaksi? Jätämme väistämättä fossiiliset polttoaineet.
Pari viikkoa sitten BP ilmoitti, että porattavaa öljyä riittää 58 vuodeksi.
En usko öljyhuipun teoriaan -
mutta alamme lähestyä pistettä, jossa poraus on liian kallista.
Meidän on muututtava. Ihmiskunta on aina reagoinut -
suurten muutosten aikakausilla. Silloin saavutamme asioita.
Jos meitä käsketään väistämään jokin tuleva, mahdollinen riski -
laiskistumme emmekä toimi.
Mutta jos meidän on pakko muuttua, me muutumme.
Siksi sotien ja konfliktien aikaan -
keksimme ja rakennamme uutta paljon nopeammin.
Koska on pakko. Meidän on reagoitava.
Tämä vaiheittainen edistys on hyvä asia, mutta se kiihtyy pian.
Kunhan öljystä tulee liian kallista porattavaksi -
näemme sähköautojen väistämättömän tulemisen.
Insinöörit ovat fiksuja. Keksimme aina tapoja tehdä autoista nopeampia.
Kroppani ei edes kestä kaikkea, mihin autot nykyään pystyvät -
ja jonakin päivänä Lewis Hamiltoninkaan keho ei kestä sitä kaikkea.
Siihen pisteeseen ollaan tulossa, ja juuri ajatus siitä -
tekee hyperautoista niin kiehtovia.
"Auto ei voi pystyä siihen." Yhtäkkiä se pystyykin.
Hyperauto on ilmentymänä tärkein -
demokraattisen voiman aikaansaannos.
Se on vapauden, teknologian ja taiteen ylin ilmentymä.
Se on kaikkien näiden ideoiden huippu yhdessä teoksessa -
joka osoittaa, mikä on mahdollista, olipa itse teos kuinka turha tahansa.
Sen merkitys ylittää sen hyödyttömyyden.
Se mahdollistaa olemisen jonakin toisena.
Kuten 400 kilometriä tunnissa kiitävänä petona -
joka kiitää halki maiden ja mantujen ja pystyy yliluonnollisiin asioihin.
Siispä jää vain yksi kysymys:
Janoaako ihmiskunta jatkossakin nopeutta?
Onko kyseessä vain evoluution oikku, jokin ohimenevä villitys?
Vai onko juuri nopeutemme jano jotakin, mikä tekee meistä ihmisiä?
Jos joku autoista tietämätön kysyisi minulta, mitä väliä hyperautoilla on -
voisin vastata vain, että kyse on kuin jazzista. Jos pitää kysyä...
Suomennos: Mikko Kinnunen BTI Studios