Første gangen et barn løper...
Første gangen du løp, kjente du vinden over håret og ørene,-
-og du tenkte: "For et rush."
Det handler ikke om å kjøre fort, men om å være rask.
Det handler om å løfte den menneskelige opplevelsen-
-til noe helt nytt.
Man kjenner ikke bilen. Veldig diskré og forsiktig-
-gir den deg kontrollen.
Den største endringen i hyperbil-epoken,-
-er muligheten for å nå 1000 hk.
Jeg sier ikke nei til en åpen rullebane med en bil med 1000 hk.
Han ber meg trykke inn bremsen og slippe rattet i en helt fremmed bil,-
-mens jeg kjører i 290 km/t.
Om fyren hvis navn står på bilen ber meg om noe, så gjør jeg det.
Å fange det entusiaster ønsker, det en ingeniør og kunstner ønsker,-
-står i sentrum for alt.
Det gjør det så fantastisk. Det er mer enn kunst, mer enn ingeniørarbeid.
Mer enn sport. Mer enn billøp. Det er alle de tingene sammen.
Så lenge én produsent lager en bil som er bedre enn alle andre,-
-vil et barn se på den og si: "Noe bedre er mulig."
Greia med kjøring-
-er at man kan ta rattet,-
-og med rattet kan man prøve å kommunisere med veien-
-og føle en rekke følelser-
-som tilfredsstiller alle sanser.
Ting som blir legemliggjort-
-og vekker positive følelser og som du har jobbet tett med,-
-de kommer til live. Når du er i bilen,-
-og den er godt laget, føles den som en forlengelse av deg selv.
Hva er en hyperbil?
Det oppstår fort krangler når man prøver å definere hva en hyperbil er.
En bil hvis eneste formål er å imponere på alle vis.
Den raskeste, den kraftigste, den sjeldneste, den mest usedvanlige,-
-den mest gjennomtenkte, den mest nyskapende.
Og den definisjonen forteller bare litt.
Hyperbilen, som superbilen før den,-
-er uttrykket, i bilform, på morgendagen i dag.
Disse bilenes kraft og energieffektivitet var science fiction for ti år siden.
Bilen er det beste eksempelet på hva de kan gjøre med teknologi.
Det er som å skape Iron Mans drakt som en bil.
En bil hvis pris bare blekner mot-
-lengselen den vekker blant de som har råd til den.
Det er store prosjekter. Det er snakk om flere milliarder dollar.
De er veldig kostbare å produsere.
De er i en prisklasse over alt annet.
Det er den typen overmot som vi tyr til som mennesker-
-når vi vil ta noe til et nytt nivå.
Hyperbilen er det ultimate uttrykk for intellekt og ego.
Det er legemliggjøringen av vårt menneskelige instinkt-
-å være overmenneskelige, å ha den Iron Man-drakten.
En filosof vil si at det er å gjenskape Gud på jorden.
Men det er også stor konkurranse mellom de store produsentene.
Det er ingen tvil om at en del av det bare er rent ego.
Så Ferrari vifter med sine ting og McLaren sier:
"Min er større enn din," og Porsche sier: "Vi har to!"
Noen av de største i bilverdenen-
-har satset enorme budsjetter og ryktene sine på å bygge hyperbiler.
Porsche 918.
Ferrari LaFerrari.
McLaren P1.
Merkene er låst i en kamp for å definere hva en hyperbil er, og risikoen er ekte.
Hyperbiler blir det ikke solgt titusenvis av eller tusenvis av,-
-men hundrevis eller færre.
Det er et marked eller en forretningsmodell-
-for små, svært tekniske superbiler,-
-som ikke må vokse til over 50 biler i året.
Man må ikke være GM for å lykkes. Ikke engang Porsche eller Ferrari.
Det er utrolig å se på de store standene.
De har brukt en formue på dem og om to uker blir de revet igjen.
Det er bare sjokkerende på en måte.
Christian von Koenigseggs firma er ikke et globalt multinasjonalt selskap.
Men kjøretøyene med hans navn er kjent for å definere hva en hyperbil er.
Christian Koenigsegg er en av de fineste personene jeg har møtt.
En intuitiv ingeniør. En person hvis intuisjon er utrolig.
Og på sin egen, stille måte endrer han bilindustrien.
ÄNGELHOLM I SVERIGE
Ängelholm i Sverige er som de fleste nordeuropeiske byer ved havet.
Den er stille og kald.
Men for sportsbilfans er Ängelholm synonymt med Koenigsegg Automotive,-
-et selskap grunnlagt av en mann hvis ønske om å bygge verdens beste biler-
-begynte i barndommen.
Så lenge jeg kan huske har jeg vært fascinert av biler.
Da jeg var fem år gammel, dro jeg på kino med faren min-
-og så en norsk stop-motion-film, som var fantastisk laget.
Den handler om en sykkelreparatør som bygget sin egen bil-
-på et fjell for å konkurrere i et billøp-
-mot etablerte lag, biler og førere, og vinner selvsagt.
Dette er et eventyr, men er fantastisk laget-
-og blir fortsatt vist på kino i Norge. Hver julaften vises den på TV i Norge.
Den er et nasjonalt ikon der.
Jeg ble virkelig fengslet av filmen, og syntes at det så gøy ut-
-å skape og bygge din egen bil og tevle med den mot store selskaper.
Jeg husker det veldig tydelig,-
-at jeg ville gjøre det den sykkelreparatøren gjorde.
Han bygget sin egen bil og gjorde noe fantastisk med den.
Det er en drøm som deles av mange som vokste opp med å dyrke bilen.
Men forskjellen: Christian har gjort nettopp det.
Dette er et bilde av den første prototypen.
Dette var før...denne bilen. Det var i 1996.
Det er Christian og kollegene hans som jobber med bilen.
Dette var i Olofström, der Christian grunnla selskapet.
Han var der i to år mens han jobbet med den første prototypen.
Jeg bodde med Christian i Olofström i den perioden.
Her er et bilde av oss da.
Jeg tror det var 12. august 1994. Jeg sa: "Nå skal jeg bygge bilen."
Jeg gjorde alt. Jeg planla, tegnet,-
-skapte en forretningsidé, en utviklingsplan.
Så begynte jeg å finne folk rundt meg som kunne hjelpe til.
Jeg fant en chassis-ingeniør og en designer-
-som kunne hjelpe meg å lage en modell av skissene mine.
Men det tok to år fra jeg bestemte meg for å gjøre det-
-til jeg hadde en fungerende bilprototyp.
Med hver iterasjon fortsetter Christian von Koenigsegg og teamet hans-
-å presse grensene for hyperbilen.
Men det er hans siste skapelse som han håper at virkelig vil sette spor.
Det er Koenigsegg One:1.
Navnet refererer til det perfekte forholdet mellom kraft og vekt.
Hestekrefter til kilo.
For hvert kilo bilen veier, produserer motoren én hestekraft.
Dette er første prototyp av One:1-
-som vi skal vise på Geneva Motor Show. Så dette er testbilen vår.
Som alle andre showbiler fra Koenigsegg,-
-begynner den som showbil, og så blir den vår testbil og demobil.
Det blir den første masseproduserte sportsbilen med en megawatt kraft.
Det er 1341 hestekrefter-
-i en bil som veier 1341 kilo.
Vanligvis bruker vi mye energi og tid på å gjøre bilene elegante.
Da dette blir en gatebil,-
-som også er fokusert på kjøring på racerbane,-
-tenkte vi mer på aerodynamikk enn eleganse.
Så det vil se ut som en racerbil på veien, men passe inn på racerbanen.
Det er kanskje åpenbart, men hele bilen er laget av karbonfiber.
Det helsveisede karosseriet, chassiset, alle detaljer for aerodynamikk,-
-alt er karbonfiber, selv hjulene.
Som før, som med Agera R og våre mer normale biler,-
-har vi gatebilene med mest karbonfiber i verden.
Og det gjør den lettere, sterkere og stivere enn alle andre biler.
Karbonfiber er interessant, for på mange måter-
-revolusjonerer det industrien vår og vil fortsette å gjøre det.
Men det er ikke løsningen på alle problemer. Iblant er det en følelse av-
-at man kan løse alt med karbonfiber. Det kan man ikke.
Det er bra fordi det kan formes, er så lett og sterkt-
-når det beveges i rett retning.
Men man må huske at det ikke er det når det ikke beveges i rett retning.
Når det blir brukt til å bygge bilens karosseri, er det genialt.
Nesten alle delene i en Koenigsegg er laget av karbonfiber.
Vi bruker bare den mest ekstreme typen karbonfiber, som kalles pre-preg.
Det er det samme som blir brukt i Formel 1-biler,-
-jagerfly og romskip.
Eksotiske materialer som karbonfiber ble en gang brukt-
-kun innen romfart og motorsport.
Men på 1980-tallet oppstod en ny æra og den skulle endre alt.
Tidligere var superbilen det aller beste. Alt annet var en sportsbil.
Superbiler var sportsbiler-
-som inneholdt racing-teknologi som var lovlig på offentlig vei.
F40 var lovlig på offentlig vei.
F40 var en bil som ble laget-
-der Ferrari brukte alle sine race- ressurser og tenkte på aerodynamikk.
De testet den i vindtunnel og sørget for at den hadde nok bakketrykk-
-til å være stabil på veien i 320 km/t.
F40 var en banebrytende bil, selv om den ble bygget basert på 288 GTO,-
-som var min favoritt-superbil da.
F40 tok den plattformen og jobbet videre med teknologien-
-og tok sine racer- og gatebiler til et helt nytt nivå.
De ti årene før F40 kom ut-
-var en svært fruktbar tid for racerbil-teknologi.
Man hadde enorme fremskritt innen aerodynamikk.
Materialer hadde kommet langt.
Man hadde komposittmaterialer, karbonfiber,-
-kevlar, lettvektsmaterialer.
Tidlig på 90-tallet brakte Ferrari F40 Formel 1-teknologi til gaten.
Ti år senere skulle de neste hyperbilene fokusere på kraft og fart i rett linje.
Da kom Bugatti Veyron,-
-den første masseproduserte bilen som kjørte i over 400 km/t.
MOLSHEIM I FRANKRIKE
Jeg tror vi skapte hyperbilene.
Vi var de første som bygget en bil med en toppfart på over 400,-
-og de første med en bil-
-med over 1000 hk.
Og vi var de første i en prisklasse over en million euro.
Veyron er bruken av teknologi mot psykologi.
Dette er ikke din første bil, ikke din andre bil, ikke din tiende.
Det er nok din 100. bil, og å bruke flere millioner dollar betyr ingenting for deg.
Dette var en stor endring i måten folk-
-så på å investere i en bil.
Folk var vant til å bruke millioner på yachter og fly.
Man må være rik for å ha denne bilen.
Du må spørre en venn: "Hvor rik er du?"
Det tok litt tid, men folk forstod at bilen-
-er verdt, og rettferdiggjør, prisen på over en million.
Det er helt unødvendig, men-
-vår bil er ikke laget for transport fra A to B.
Vår bil er en A til A-bil.
Det er som når man kjøper vakre klær. Man vil ha det beste.
Veyron gir kunden muligheten til å kjøre i en fartskategori-
-som han ikke har vært i med superbiler før.
Det var selvsagt negativt for de andre produsentene.
Andre deltakere på arenaen-
-er svært takknemlige for at vi åpnet dette feltet,-
-dette feltet med biler med en prislapp på over en million.
For dem åpner det et marked-
-og muligheten for å bygge ultrabiler.
Koenigseggs hovedkontor bruker en base som ble brukt av flyvåpenet.
Rullebaner som jagerflypiloter brukte-
-i fly bygget av Saab er fortsatt på eiendommen.
Fyrene her forsøkte å hindre tyskerne i å fly hit,-
-og hjalp flyene fra USA og England.
Den første skvadronen-
-lettet alltid tidlig på morgenen, mens det fortsatt var tåke her.
Alle hørte dem lette og lande.
De kunne ikke se dem. Så de sa: "Det må være spøkelser."
Så det ble skvadronens emblem.
De kom til oss med stor stolthet og viste oss sitt spøkelses-symbol-
-og spurte: "Vil dere gjøre oss den ære å bruke dette på bilene deres?"
"Vi vil ikke at det skal dø bare fordi vi må stenge."
"Dere gjør noe annerledes, men det er fortsatt en ekstrem, hurtig,-
-jagerfly-aktig skapelse, så vi blir glade om dere vil ha det på bilen."
Med stor ære aksepterte vi symbolet,-
-og siden da har vi satt et spøkelse på alle bilene vi har bygget.
For hver bil vi bygger der, har vi et spøkelse.
Om vi bygger biler et annet sted, setter vi ikke spøkelset på bilene,-
-for de er ikke på det stedet.
Vi er ute på Koenigsegg rullebane, som har vært viktig for oss-
-i byggingen av bilene våre.
Fabrikken vår er en tidligere hangar for jagerfly.
Og her kan vi jobbe 24 timer i døgnet, når som helst,-
-for å teste det vi vil teste uten mye planlegging.
Så snart vi vil teste en idé for en motor, en girkasse,-
-bremseklosser, bremseskriver, aerodynamikk, så kan vi teste det.
Det er uvanlig, selv for store bilprodusenter, å ha den muligheten,-
-og det har formet det vi gjør, og derfor kan våre biler være så ekstreme,-
-for når som helst kan vi gjøre drastiske tester.
Koenigsegg er ikke ferdige med sin første One:1-hyperbil,-
-men et av de største navnene produserer sin egen hyperbil allerede.
Porsche har produsert høyprestasjonsbiler i 60 år.
Men som de første-
-påtar Porsche seg en stor teknologisk risiko, en hybridelektrisk hyperbil.
På en fabrikk i Stuttgart-
-har Porsche planlagt å bygge 918 biler, 4 per dag.
På hyperbil-markedet er den mengden enestående.
Er dette en risikabel avgjørelse?
For de store bilselskapene, Porsche, McLaren og Ferrari, er det annerledes.
For Porsche er det mest risikabelt,-
-for Porsche bruker mer komplisert teknologi.
Det er mer komplisert kalibreringsutstyr og det fra et merke som trenger-
-et høyere nivå av finpuss og utvikling.
Porsche må møte Boxsterens holdbarhetsstandard.
Det finnes mange rike folk, men å selge 918 når de finnes andre hyperbiler,-
-er å ta en stor sjanse.
918 biler,-
-nesten tre ganger så mange som Porsches rivaler har tenkt å bygge,-
-og hver av dem med en prislapp på like under en million dollar.
Og hver eneste en blir solgt.
På Formel 1-banen i Austin i Texas,-
-sitter Porsches Patrick Long bak rattet på en 918 Spyder for første gang.
Det fine med en 918 er at det er stort aerodynamisk bakketrykk,-
-så når man bremser, er det som med en racerbil.
Man klarer det med hjelp fra ABS og hybridlading.
Produksjonen av elektrisitet hjelper til med å stoppe bilen.
Det beste er kompaktheten. Den har samme størrelse som Carrera GT.
Den har firehjulsstyring,-
-et svært omfattende flertrinnssystem med et helt vilt batteri.
Men man får ikke plass til noe, for hver millimeter er fylt med noe.
Mannen bak 918-prosjektet er Dr Frank Walliser,-
-som klarte å ta 918 fra konsept til ferdig bil på bare fire år.
Frank Walliser, for en flott fyr.
Han smiler alltid. Han er under enormt press med 918.
Folk sa at det ikke var et prosjekt som var elsket av Porsche.
Det forårsaket store konflikter, det var kostbart. Ville de lage den? Som hybrid?
De var under stort press, og Frank ledet hele greia strålende.
Vi begynte med utviklingen i oktober 2010.
Vi hadde rundt 200 personer som jobbet med prosjektet.
Vi hadde et motivert team med et tydelig mål.
Vi vil lage verdens beste supersportsbil.
918 var kanskje-
-den mest teknisk kompliserte bilen som noensinne vil bli bygget.
Å få plass til alt, og i en vakker, aerodynamisk form, er vanvittig.
Den er vanvittig.
Porsche begynner med racing.
De tenker på hva som passer på en racerbane.
Hva kan vi lære på racerbanen som vi kan bruke på gatebiler?
Og hva lærer vi av gatebiler som vi kan bruke på racerbanen?
Vi kan ta mye teknologi fra racerbiler og bruke i gatebiler.
Og mye fra denne gatebilen kan brukes i senere gatebiler.
Det gjør det interessant og viktig for oss.
Det er en viktig bil for Porsche.
Mens de har utviklet disse hybridbilene, har de funnet stor yteevne i dem.
De har økt dreiningsmomentet og skapt en ny måte å bygge raske biler på.
Jeg tror prosessen har vært opplysende.
Når man ser Frank Walliser fra Porsche kjempe i tre år...
Han begynner med å si: "Hva gjør jeg med denne elektrisiteten?"
Og til slutt sier han:
"Denne bilen kjører raskere på banen fordi det er en hybrid."
Konkurranse er alltid bra. Det viser deg hva som er mulig.
Man vet hvem som er best. Det er objektivt.
Jeg mener vår bil,-
-med tanke på drivstofforbruk og brukervennlighet, er den beste.
P1 føles som om den kommer fra en annen planet, og jeg elsker det.
Jeg stod bak den om kvelden, med lyset skinnende mot den.
Den er porøs og så liten, og det vekker interesse.
Dere må se effekten den har på turister-
-som kommer ut av Yas Marina Hotel for å forstå-
-hvor viktig bilen er i livene våre. Dette er den ultimate bil.
Selv om du ikke liker biler, blir du tiltrukket av den formen.
Dette er fengslende ting, som i likhet med romferger og raske jagerfly-
-representerer hva mennesker kan gjøre med materialer fra bakken.
Vi legger til kraft og dreiningsmoment fra den elektriske motoren-
-for å gi den bedre yteevne.
Men det som forvandler bilen, er bruken av hybridkraft.
Det eneste som kan måle seg, er en Formel 1-bil.
WOKING I STORBRITANNIA
McLAREN TEKNOLOGISENTER
McLaren utviklet P1 på sitt teknologisenter i sørøstlige England.
MTC ble designet av den verdens- berømte arkitekten Norman Foster,
-og er hjem for McLarens Formel 1-team,-
-som ligger bare noen skritt unna fra der McLarens gatebiler blir bygget.
Selskapets sjef Ron Dennis skal ha et sikkert blikk for detaljer.
Så McLaren-biler speiler stedet de blir bygget.
Dette er samlebåndet for P1, og nå bygger vi 375 biler,-
-og også P1 GTR.
Vi lager en variant av bilen for racerbanen som kunder kan leke med.
Det handler om den beste teknologien.
Målet for P1 er å produsere den beste bilen-
-med den beste teknologien som er tilgjengelig.
McLaren P1 er en rå bil.
Den reagerer raskest av de tre bilene. Den har mest...
Selv om LaFerrari ikke har et sete, og man sitter på chassiset,-
-har nok P1 den raskeste reaksjonstiden,-
-og den er så lett.
Det føles som titanfolie eller noe. Det er en fantastisk bil.
P1 handler om det ultimate innen yteevne, kjøreegenskaper-
-og reaksjonsevne. Prisen er selvsagt høy.
Da er det mulig å jobbe med teknologi og bruke ny teknologi i bilene.
Det er to kjøremoduser i P1, en komfortmodus for kjøring på gate.
Når man trykker på en knapp, senkes bilen 50 millimeter.
Spoileren heves 300 millimeter, og man får en bil for racerbanen.
Vi ble utsolgt før en kunde fikk sjansen til å kjøre bilen.
Tre OEM-er bestemte seg for at raske hybrider-
-var det rette å satse på i denne perioden, og det er utrolig.
Jeg mener hver bil er bedre fordi de andre gjorde det samme.
Dette partiet med biler har vært et vendepunkt i historien.
At tre produsenter sammen lanserer disse bilene, er flott.
Men når får vi det neste steget?
Det blir nok om 8-10 år. Det blir når neste parti med hyperbiler kommer ut.
Men hva med teknologien? Hva er annerledes med det partiet med biler?
Hyperbiler handler ikke bare om bilene og teknologien.
Det er yteevnen folk vil høre om.
Hvilken er raskere enn den andre?
Nurburgring er i bunn og grunn motorsportens historie på en eneste vei.
Den ble bygget på 20-tallet i fjellkjeden Eifel.
Det er verdens mest krevende racerbane.
Det er 22 kilometer, 144 svinger.
Det er den ultimate test av en bil. Den setter hele bilen på prøve.
Nurburgring gir den eneste konstante-
-målingen av bilers yteevne i bilens historie.
Produsenter har dratt ditt konsekvent over tid for å teste kjøretøy.
The Nurburgring er en fantastisk bane i Tyskland-
-fordi den er lang og har en fantastisk historie.
Men den har blitt mye mer enn det.
Den har nesten blitt bilentusiastens sjel.
Det er en av de siste banene som er virkelig farlig, men likevel mye brukt.
Kantene er høye, og man må vite hvilke man kan treffe og ikke treffe.
Veien er ujevn på visse steder,-
-så man bør ha fjæring som er løs nok til å takle det,-
-men stiv nok til å holde kroppen vannrett.
På noen steder kan det være regn, og andre steder er det solrikt og varmt.
Alt dette utgjør én runde på Nurburgring, nesten et billøp i seg selv.
Noe skyldes videospill, noe skyldes at visse produsenter har lykkes der-
-og skrøt av rekorden og det ble et referansemerke.
De sier "Nurburgring-testet", og man ser bilene bli testet der,-
-for folk med kameraer bare henger på banen når biler testes.
Men det som skjer nå, er at folk vil vite hvilken hyperbil som er den raskeste.
Det er fire biler som konkurrerer: LaFerrari, P1, 918 og nå One:1.
Alle vil si at deres løsning er den raskeste.
918 er den eneste som har oppgitt en tid.
Vi vet at Porsche ligger på rundt sju minutter, det er tiden man må slå.
Ingen produsent av hyperbiler vil være langsommere enn sju minutter nå.
McLaren er der nå og har ikke oppgitt en rundetid enda.
Alle i verden venter på at McLaren skal si om de slo Porsche eller ikke.
Det har skapt så mye dramatikk i bilverdenen.
Men mens entusiaster og presse venter på McLarens rundetid,-
-er Christian von Koenigsegg i Sverige for å gjøre den første One:1 ferdig.
Bilen er ikke ferdig enda, men den skal bli den raskeste bilen som er laget.
Det innebærer at den må kjøre på Nurburgring med en offisiell rundetid.
Nurburgring står på planen.
I sommer en gang skal vi satse på det.
Begynner dere testingen der i sommer?
Planen er å begynne testingen i sommer i Nurburgring.
-Vil du si noe om rundetider nå? -Nei. Jeg har ingen anelse.
Nurburgring er en interessant bane å teste bilen på-
-og jeg ser ingen grunn til at vi ikke skal være de raskeste. Det bør vi.
Det er det beregningene våre forteller oss. Vi får se.
Da Christian fikk ideen, var det bare... Ok, vi gjør det.
Og nå står vi her, og bilen er...
Den er snart ferdig, så det blir supert.
Vi har mye testing å gjøre.
Det blir tusenvis av km på banen for å finne de perfekte innstillingene.
Vi ville ikke vært her om målet vårt var å være nest best.
Da kunne vi ha gått hjem for flere år siden.
Vi vil være de raskeste rundt Nurburgring i en masseprodusert gatebil.
Vi har ikke vært der med Agera R,-
-men vi er sikre på at også den bilen vil få en veldig god rundetid.
Og selv om denne er i begrenset antall, er den fortsatt masseprodusert,-
-og den blir enda raskere.
Hyperbilene er fantastisk bygget. De er banebrytende og prøver nye ting.
Det er eksperimentering, konstruering, datasimulering.
Alt det for å forbedre Nurburgring-rekorden med en brøkdel-
-eller 0-100-tiden.
I over ti år har Dan Greenawalts mål vært-
-å ta bilene som bare noen få tusen personer i verden eier-
-og gjøre dem tilgjengelige via spillkonsoller, som Xbox.
Dette er en laserskanning. Det er flere millioner datapunkter her.
Han er kreativ leder for Turn 10 Studios, skaperen av Forza Motorsport.
Og på deres lille kontor utenfor Seattle i Washington,-
-jobber teamet med å nøyaktig kopiere og simulere-
-følelsen av å kjøre disse hyperbilene.
Vi har prøvd å etablere en visjon for bilkultur og spillkultur-
-og gå i spissen for hva de to tingene betyr og hva de blir i fremtiden.
Nye medier, som videospill, Facebook og Twitter og alt annet,-
-har endret hvordan bilkulturen funker. Noen er misfornøyd med det.
Magasinene klager, men nye ting har oppstått.
Mange ting har dukket opp som fyller tomrommet.
Men hva taler til spillere eller bilentusiaster som blir bilentusiaster?
Hva gjør dem til bilentusiaster?
Er det billøp? Det er vanskelig å se på. Det er vanskelig å forstå i USA.
Men jeg ser det som ansvaret til spill som vårt, et franchise som vårt,-
-å få en yngre generasjon til å like biler, og skape flere entusiaster.
Dette går hånd i hånd.
Videospill tar plassen til mange av bladene.
Hva var på omslaget til bladet? Hva var på omslaget til videospillet?
Hvilken artikkel var best? Hvilket løp var best?
Nå får man oppleve det.
Og dagens generasjon får skape sitt eget medium.
Man får være sitt eget blad.
Man kan lakkere bilen. Man kan legge videoer på Twitch.
Folk kan se på deg, og abonnere på YouTube-kanalen din.
Det blir et økosystem, der gruppen forsyner seg selv,-
-og derfor er jeg ikke pessimistisk til bilens fremtid med neste generasjon.
Som resultat har bilselskaper endret sitt forhold til videospill.
Nå ser de oss som en essensiell måte for å kommunisere med yngre kunder.
De har gjort det mulig for oss å oppildne lidenskapen til en ny generasjon.
ÄNGELHOLM I SVERIGE
Showet i Genève er under to uker unna.
Christian og hans team jobber natten gjennom-
-for å få One:1 ferdig i tide for sin første offentlige fremvisning.
Kun teamet har sett den. Den må være perfekt.
Delmontasjer, vi har fremre og bakre støtfanger, samt polering.
-Taket har blitt polert. -Det har blitt gjort der.
-Interiøret... -Det skal også monteres.
Men noen paneler er på plass, og det elektriske er ferdig i morgen.
Etter det kan vi sette inn interiøret.
Vi var litt på etterskudd. Vi begynte litt sent med bilen,-
-så vi må jobbe hardt nå for å få bilen ferdig.
Dette er den vanskeligste prosjektet for meg.
Jeg har jobbet hardt med denne bilen.
Det er enda mer jobb-
-enn da vi viste Agera for første gang.
Det er en uke igjen og tre ukers arbeid igjen,-
-så folk sover noen få timer eller jobber 24-timers skift.
Dette er engasjerte folk som legger all energi i å få bilen ferdig.
Genève er for oss årets viktigste begivenhet.
Det er det mest internasjonale, prestisjefylte bilshowet i verden.
Det er et lite show, men...
I størrelse er det lite, men alle er der.
Om du ikke er der, er du ikke en del av bransjen.
Et par dager før ser det ikke ut til å være mulig, men det er vi vant til-
-for det er det samme hvert år når vi skal vise et nytt prosjekt i Genève.
Alt blir ferdig i siste øyeblikk. Det skjer i dag også og det ser bra ut.
Alle har en god følelse. Det går bra.
Ingenting er umulig for ham, og det er slik han jobber.
Å jobbe her er ikke noe som passer alle.
Han legger mye press på en.
Han har høye forventninger til folkene han jobber med.
Produktet må selvsagt holde en svært høy standard.
Den innstillingen påvirker de som jobber her og meg.
Det er gøy, for han er alltid motiverende.
Du får prøve å rette den opp. Det ser litt rart ut.
Jeg tror vi valgte denne formen.
Det er slik den må være...
Folk tenker ikke alltid sånn.
Man kjøper ikke bare et leketøy, men en historie,-
-en drøm som vi prøver å skape.
Det er så rørende. Bilen ser bare...
Jeg vil bare kjøre den.
Den har en fantastisk respons og er klar til å sette i gang.
Jeg vet hva som er lagt i den. Den er ekte vare.
Den kommer til å skinne.
Om du får lov til å påvirke ditt eget arbeid,-
-er det veldig motiverende. Jeg tror det er det som skjer her.
De gjør noe banebrytende og umulig rett som det er.
Og det er fordi han virkelig tror at de kan klare det.
Og når noen har tiltro til deg, klarer du det.
Alle veier til hyperbilen leder hit,
-til dette glitrende sentrum for global rikdom på vestbredden av Genèvesjøen.
En by med kongelige, kjendiser og de veldig, veldig rike.
Det er her bilindustrien viser seg fra sin beste side hvert år.
Det er her italienske designhus viser frem sin bil-haute couture.
Geneva Motor Show er det eneste bilshowet man må dra på.
Det er kompakt og lite, og alt som er relevant er der.
Bilprodusenter venter med å lansere biler for å gjøre det i Genève.
På Geneva Motor Show finner man-
-bilindustriens mest spennende, vanvittige og sjeldneste biler.
-Står til? -Jeg er på plass.
Fint å se deg igjen.
-Filmer du? -Ja.
Dette er et interessant sted, for det er...
Alle slapper av. De viser frem produktet sitt,-
-men det gir oss sjansen til å møtes og snakke på en avslappet måte.
Alle er på lik grunn. Vi er en liten produsent fra Sverige,-
-men vi får snakke med de største i bransjen-
-og de behandler oss med respekt.
De synes at vi har en interessant stil.
Det er mye interessant som skjer her. Man omgås og møter kontakter.
Gratulerer med One:1. Det er en fantastisk bil.
Der er Supercharger. Jeg tar en titt.
Jeg liker Tesla. Jeg har en Model S. Det er en av favorittbilene mine.
De har gjort en fantastisk jobb, men...
De har skapt interesse for elkjøretøy og teknologien.
De er kostbare, men man får mye for pengene.
Ingen er nær å tilby det de tilbyr.
Vi kan stoppe litt her.
Det er som en dør, men det er ikke en dør. Bare panel.
Det er helt vanvittig. En Ferrari V8 trehjuling eller noe.
Og man har disse grenrørene i trynet. Tenk deg lyden.
Så dere det kule hos Porsche, alle modellbilene?
-Nei. -Dere må filme det.
Denne fanget blikket mitt. Jeg vil ha en i stuen min.
Modellbiler støpt i betong.
Det er noe ved den. Jeg vet ikke hva...
Genève-showet er et triumferende øyeblikk for Christian og One:1.
Og det er noe annet å feire også.
Koenigseggs parti med biler er allerede utsolgt, usett.
Entusiasmen blant verdens hyperbilkjøpere-
-styrker Christians optimisme for bilen og for selskapet hans.
Et godt resultat på Nurburgring senere på året vil bare øke One:1s mystikk,-
-men bare noen få meter unna truer en gammel rival.
Standen til flere millioner dollar viser navnet på et av verdens største merker.
Et navn som alltid har vært synonymt med de aller beste sportsbilene...
Ferrari.
MARANELLO I ITALIA
LaFerrari handler om en holistisk kjøreopplevelse.
Ikke om 0-100, selv om den er lynrask. Ikke om toppfart, selv om den er 350.
Ikke om svingning, selv om den klarer forbløffende 2G.
Veiene rundt Maranello var ikke bra. Det er få gode veier.
Ponte Samone har vi brukt i årevis.
Jeg har kjørt sidelengs gjennom alle svinger og nesten krasjet i hver sving.
Vi kjørte LaFerrari der, og etter et kvarter-
-var det åpenbart at det ikke var rett sted for å se på yteevne.
Man kunne ikke kose seg.
De har et fantastisk selskap med en lang historie-
-og 8000 av Italias smarteste folk jobber for Ferrari.
Kun de beste av de beste av dem fikk jobbe med LaFerrari.
Man opplever mange følelser i Maranello,-
-for vi har en arv, en arv uten sidestykke.
Dette er raske bilers hjem. Superbilens hjem. Hyperbilens hjem.
Innenfor en radius på 32 km, har vi Pagani, Lamborghini,-
-vi hadde Bugatti og mange andre som ikke har klart å tevle med den røde,-
-som fortsatt er den beste av dem alle.
Så vi har historie og arv, men også en evne til å se fremover.
De prøver å ta en type motorsport som kanskje bør endre seg-
-og skaper ny teknologi for å ta den videre.
Det som kommer fra Ferrari er så teknisk raffinert og tingliggjort,-
-så ubundet av kostnader,-
-så når de setter alt sammen, er det en superb kjøreopplevelse.
Det er en stor ære.
Min jobb er som å være kunstkritiker i Firenze på 1400-tallet,-
-for alle er så dyktige. De er alle genier.
Det er ikke noe dritt noe sted. Alle bilene er så gode.
Nå bør du spørre meg om Pagani.
Om du måtte se for deg-
-den autokratiske, karismatiske skaperen-
-av det mest imponerende hyperbilmerket-
-som har kommet de siste 30 årene, kunne du ikke tenkt deg Horacio Pagani.
Han er perfekt.
Jeg finner inspirasjon overalt.
Jeg er nysgjerrig på naturen, så jeg observerer ting,-
-og kan få en idé inspirert av en knapp.
Naturen er veldig inspirerende.
Han begynte med militærutstyr og så sykler.
Han studerte ikke karbonkompositt så lenge.
Han var praktikant hos Lamborghini i ti måneder.
Fyren er selvlært.
Han sender ikke e-poster, bruker ikke DAK, snakker ikke engelsk,-
-som er universalspråket for ingeniører.
Han er den italienske argentineren som sier at han ikke snakker engelsk,-
-men som snakker engelsk perfekt, men velger å ikke gjøre det.
Skjønnhet og teknisk research.
Hos Pagani er søkenen etter skjønnhet det viktigste.
For vi mener at biler kan være kunstverk.
Jeg vil ikke bagatellisere ordet "kunst",-
-men jeg mener at arbeidet til designerkollegene mine,-
-de som jobber med hendene, er et sant kunstnerisk uttrykk.
Og jeg mener at på vår egen måte-
-har vi som mål å følge i Leonardo da Vincis spor,-
-og vise at kunst og vitenskap kan gå hånd i hånd.
Han har en kreativ energi som viser seg i bilen hans,-
-særlig når man ser på Huayra.
Når man bruker 1,5 millioner euro på å kjøpe en Pagani,
-eller 3-4 millioner euro på å kjøpe en Pagani,-
-og på steder med høye skatter er det enda mer enn det,-
-kan vi ikke si at det er en rasjonell handling.
Jeg mener at det er helt irrasjonelt.
Om man tenker seg om, sier man: "Med det en Huayra koster,-
-kan jeg kjøpe 30-40 rasjonelle biler."
I stedet handler Pagani-kunder kun på et følelsesmessig nivå.
Vi vil alltid bygge drømmer.
Vi vil tilfredsstille den typen kunder som vil ha en skreddersydd dress.
Er han ikke et mysterium? En gåtefull person?
Han er det levende uttrykket for bilene sine. Han er konkret.
Han er den ultimate eieren av en hyperbil-forretning. Han er best.
Det er viktig at ungdommer,-
-om de har en bil eller ikke,-
-forstår at drømmer og lidenskap...
At energien man får av drømmer og lidenskap-
-kan være nyttig hver dag.
Så man må fortsette å tro på sin intuisjon,-
-på det man gjør og på å gjøre det med lidenskap.
Dette er en tanke-
-som kommer fra en vanlig fyr som begynte med ingenting.
Det er et yin og yang-forhold mellom ingeniørarbeid og artisteri.
Når man ser på Koenigsegg og Pagani,-
-ser man store motsetninger.
Pagani er artisteri på sitt beste-
-og Koenigsegg er fokusert på ingeniørarbeid.
Og så har vi Koenigsegg, en fyr med en stor lidenskap,-
-som bygget en veldig kraftig og rask bil.
Så det er en gruppe av klienter som elsker-
-å ha en så kraftig og velbygget bil.
Så hver bil, som jeg har sagt, har sin egen plass på markedet.
I Sverige går alt som vanlig.
Koenigsegg-teamet er på rullebanen for å teste biler før levering.
Etter to år med utarbeiding er One:1 endelig klar til å strekke på beina.
Nå har vi fem One:1 i samme rom. De blir sendt ut nesten samtidig.
Vi har bygget dem parallelt med testprogrammet vårt,-
-og testbilen har gått i nesten et år nå.
Vi er i sluttstadiet.
Vi har allerede levert en til kunden, og de andre er klare til å bli levert.
Det er spennende. Jeg håper vi ikke får se like mange her-
-samtidig igjen, for det er ganske fullt...
September 2014, Koenigsegg drar til Nurburgring.
De tester mange av delene-
-som skal brukes i One:1, og de har satt dem i en Agera.
Vi var der i nesten tre uker. Vi kjørte mange mil og kom opp i god fart.
Og ting går galt. Ting kan gå galt.
En dårlig sving kan forårsake en tragedie,-
-og det skjedde med Koenigsegg.
Vi kjørte ut av banen i høy fart, men ingen ble skadet.
Bilen var litt skadet, men teknisk sett var alt bra.
Sjåføren sa at det kan ha vært olje eller noe. Banen føltes glattere.
Vi vet ikke nøyaktig hva som skjedde,-
-hva som forårsaket ulykken,-
-for man får begrenset...
Man får ikke filme så mye.
Så det er flere ting som kan ha forårsaket det.
Men vi fokuserer på neste utfordring.
Så vi får se.
Det er et stort press. De må slå den rundetiden.
De må ikke bare teste bilen og delene i den,-
-men få en god rundetid, gjøre et godt inntrykk der ute.
Vi vil få bilen på banen igjen,-
-for når været blir bedre, skal vi være der-
-for å se hva bilen kan klare.
Men en ny tragedie skal få Christian til å revurdere sin ambisjon-
-om å slå Nurburgring-rekorden.
Det er noe ved faren ved å kjøre som definerer mange ting.
Nurburgring er veldig farlig.
Den er ikke som andre baner. Vi har jo også Le Mans.
Det skjer dødsfall der også. Og andre FIA-baner.
Men Nurburgring er farlig på et nivå som ikke er like allment kjent.
TILSKUER DREPT PÅ NURBURGRING
Mars 2015. Et fatalt krasj under et løp på Nurburgring.
Dødsfallet later til å være siste dråpen,-
-og fører til en rekke restriksjoner på banen.
Da vi begynte å komme inn i det i går-
-kom de med fartsrestriksjoner på området Flugplatz.
Det var der en GPR-
-krasjet i publikum for et par måneder siden under et løp.
Så der er man begrenset til 250 km/t.
Det er ingen stor sak. Vi kan leve med det.
Og så, i området Schwedenkreuz, er grensen 200, 215. Det er også greit.
Men så fikk vi høre at grensen på den lange, rette strekningen er 250 km/t,-
-og det er der vi kan kjøre i 400 km/t.
Så det er en stor begrensning for oss.
Men vi sa: "Greit, vi får se hvor raskt vi får kjøre".
Og så sa de at ingen får prøve å slå rekorder i år.
Så det har satt en stopper for oss i dag.
Vi kjappet oss for å bli klare, og så sa vi: "Vent, hva gjør vi her?"
Hvis vi ikke får kjøre fort, hva gjør vi da?
Så det er situasjonen nå.
For One:1 har forbudet mot raske runder gjort et rekordforsøk umulig.
Vi har allerede tatt rekorden på Suzuka-
-og vi skal fortsette å slå rekorder på banene det er tillatt på.
Skuffet, men fortsatt selvsikker, vender Koenigsegg seg mot andre steder.
Vi kan dra til Spa igjen. Vi prøvde ikke å ta rekorden der.
Vi kan nok kjøre 4-5 sekunder enn vi gjorde.
SPA I BELGIA
Jeg har et nært forhold til Christian,-
-og han vet at jeg tar avgjørelsen om hva som er trygt og ikke trygt.
Han sier: "Gjør det du er bekvem med, men kjør så raskt du kan."
Han vet at jeg ser skillet mellom å presse grenser og å sette biler i fare.
Hvem som helst kan kjøre veldig fort, men hva med risikoen?
En verdensmester kan prøve å slå runderekorden.
Og han vil nok være raskere enn meg, men kanskje han ikke klarer en runde.
Spørsmålet er: "Er det verdt det om du klarer det?" Ja.
Er det verdt det om du ikke klarer det? Nei.
Spa-Francorchamps, en time vest for Nurburgring,-
-en bane bygget i samme motorsportepoke.
Spa er mindre enn Nurburgring, men utfordrer med høy fart og krappe svinger.
Det har vært en lang prosess.
Vi er aldri ferdige, for som Christian sier: Perfeksjon er et mål i bevegelse.
Det vil alltid være nye ting. Jeg finner alltid ut noe nytt.
Så finnes ikke noe mål.
Vi vil bare gjøre den så bra så mulig på tiden vi har.
Hvis Koenigsegg One:1 setter banerekord på Spa,-
-er den i en klasse for seg selv.
Men Spa har sine egne farer, og egne regler og forskrifter.
RUNDETID
SEKTOR 1
RØDT FLAGG
Jeg fikk rødt.
Pokker.
Det var et rødt flagg i hver sving.
Og de står halvveis ute på banen og vifter med gule og røde flagg, så...
Vi må sjekke hva som er problemet.
-Hva skjedde på slutten? -De satte vakter midt i banen.
Og det var røde flagg overalt. På alle stolpene, og det var røde lys.
Da jeg kom til enden, var det rødt på hele banen.
Og det stod vakter på banen som hindret meg i å kjøre.
På dagen for rekordforsøket satte de nye lydrestriksjoner.
Koenigsegg One:1 overskred den nye grensen med to desibel,-
-og de ble diskvalifisert fra flere rekordforsøk.
Telemetri viste at tidligere testrunder slo tiden for masseproduserte biler,-
-men ikke med marginen teamet ønsket.
Det vi gjør med hyperbiler eller megabiler, kall dem hva du vil...
Jeg spør meg selv: "Hva gjør jeg for menneskeheten?"
Hvordan vil disse luksuriøse, superdyre sportsbilene-
-påvirke hverdagslivet til menneskeheten i videre forstand?
Og jeg tror de gjør det.
Det første er at alle tror at jeg lever ut drømmen min, noe jeg gjør,-
-og det er viktig å vise at det er mulig,-
-at det er viktig å drømme og innse at drømmen din er mulig.
Det er en viktig del av det. Men også teknologien vi utvikler...
Vi har sett mange ting spre seg til normale biler.
Hvordan forbrenningsmotoren innvirker på girkassen og clutchen.
Ting som er på grensen i vår industri sprer seg til mer normale biler.
Bugatti Veyron hadde en av de første girkassene med dobbel-kobling.
Nå er det i alle Volkswagen-er i verden.
Det skjer nå. Det er en av de få industriene-
-der det går fort fra eksklusivt til billig.
Christian er en oppfinner. Og det er hans lidenskap.
Han lever for å finne opp nye ting.
Nå fokuserer han på racerbiler, men det kunne vært hva som helst.
Hyperbiler er bygget av folk som opplever persondyrking.
Enzo Ferrari bygget opp Ferrari.
Ferruccio Lamborghini ville være bedre enn Ferrari.
Det var rivalisering.
Folk som Horacio Pagani og Christian von Koenigsegg dukker opp-
-og setter sine navn på bilene av en grunn, fordi de er personlige.
Det er her egoet spiller inn.
De vil få det som de vil for å skape noe som er...
...ikke bare det beste uttrykket de kan komme på,-
-men det kuleste de noensinne har drømt om.
At de faktisk kan sette det sammen og bygge det-
-er fantastisk for en bilfyr-
-eller for et barn som ønsket at han kunne gjøre det.
Jeg tror at Christian er den fyren. Han vet hva han vil.
Han vil eksperimentere med teknologi. Han vil vise hva han kan gjøre-
-og han vil selge det til folk. Han vil at ting skal skje veldig fort.
En fyr som vil at ting skal skje veldig fort er bra for et hyperbil-selskap.
Så hva er en hyperbil?
Om vi tror de som bygger, kjøper og er som besatt av dem,-
-er en hyperbil en visjon for fremtiden i dag.
Så hva er fremtiden for hyperbilen?
Som andre, tror von Koenigsegg at det er elektrisk drivkraft.
Hans neste hyperbil skal kalles Regera,-
-og han vil presse teknologi og hestekrefter enda lenger,-
-ved å bruke både en intern forbrenningsmotor og en elektrisk motor.
Hvor det er på vei? Vi er på vei vekk fra fossilt drivstoff.
BP sa for et par uker siden at det er olje for 58 år igjen i bakken.
Jeg tror ikke vi går tom for olje,-
-men vi kommer til et punkt der det koster for mye å utvinne den.
Vi må endre oss. Mennesker har alltid tilpasset seg ved store endringer.
Det er da vi gjør ting. Om noen sier at vi må gjøre noe-
-for å redusere en risiko i fremtiden, gjør vi ikke noe.
Men om vi må endre oss, gjør vi det.
Det er derfor vi under verdenskriger finner opp og bygger ting mye raskere-
-fordi vi må gjøre ting. Vi må handle.
Så denne gradvise prosessen er bra, men jeg tror den vil trappes opp snart.
Når det blir for kostbart å utvinne olje,-
-får man se elektrifiseringen av bilen.
Ingeniører er smarte. Vi vil alltid finne måter å gjøre biler raskere på.
Kroppen min takler ikke mye av det disse bilene kan gjøre nå,-
-og vi kommer til et punkt da Lewis Hamiltons kropp heller ikke gjør det.
Det er dit vi er på vei, og det er den tanken-
-som gjør hyperbiler så fascinerende.
En bil kan ikke gjøre det. Det går ikke. Og så gjør den det.
Hyperbilen er-
-den viktigste legemliggjøringen av denne demokratiserende kraften.
Den ultimate legemliggjøringen av frihet, teknologi og kunst.
Den er toppunktet for alle disse tankene-
-om hva som er mulig, uansett hvor irrelevant den tingen er.
Dens betydning overgår dens irrelevans.
Det handler om å være noe man ikke er. Og det man ikke er-
-er et beist som går i 400 km/t-
-som kan storme over et landskap og gjøre overmenneskelige ting.
Og det etterlater bare ett spørsmål:
Vil menneskehetens ønske om fart bestå?
Er det bare et avvik innen menneskelig evolusjon, midlertidig, et nykke?
Eller er det vårt ønske om fart som gjør oss menneskelige?
Om en som ikke vet noe om biler spør meg hvorfor hyperbiler er viktige,-
-er det eneste mulige svaret, som jazz, om du må spørre...
Tekst: Maria E. Paulsen BTI Studios